Крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей либо разрушения, либо уничтожение объектов, материальных ценностей в значительных размерах, а также приведших к серьезному ущербу окружающей природной среды.
Череда катастроф, произошедших за последние годы с судами смешанного «река-море» плавания: тип судна «Сормовский» – т/х «Георгий Петровский» – построен в 1968 г., тип «Волго-Балт-23» (переименован в т/х ZORBEY) – построен в 1966 г., «Волго-Балт-199» – построен в 1976 г., «Волго-Балт-224» – переименован в т/х «Герои Арсенала» – построен в 1981 г., вызывает не только беспокойство, но и озабоченность состоянием флота и системой контроля за техническим состоянием судов.
Каковы главные причины, что оказали непосредственное влияние на разрушение корпусов рассматриваемых судов, которые привели к катастрофе и гибели.
Флот «река-море»
Развитие речного флота, проектирование и строительство судов смешанного «река-море» плавания началось в начале 1960-х годов. Свое развитие данное направление получило в соответствии с Директивами развития народного хозяйства СССР на 1971-1975 гг., когда началось интенсивное развитие регионов, что послужило основой развития речного транспорта. Речные и морские пароходства активно пополнялись крупнотоннажными грузовыми судами, в том числе для бесперевалочных перевозок «река-море» плавания. Особое внимание уделялось совершенствованию конструкторских решений флота и повышению его технико-эксплуатационных характеристик.
Развитие речного флота велось такими темпами, с которыми не смогла сравниться ни одна страна, а к 1980 году мы стали доминировать на международном рынке по количеству судов «река-море». Эти суда поражали воображение современными конструкторскими решениями. Проекты были настолько грамотно просчитаны и технически исполнены, что за все время эксплуатации не было ни катастроф, ни разрушений корпуса, ни крупных аварий. Все, что создавали русские конструкторы, было воплощено в металл руками рабочих и инженерной мыслью, специалистами судостроительных заводов.
Важно отметить, что строительство судов типа «Волго-Балт» (пр. 791) и типа «Балтийский» (пр. 781) положило начало строительству большой серии судов смешанного плавания (похожей архитектуры), позже получившей развитие и продолженное судами других проектов.
Рассмотрим сухогрузные суда типа «река-море».
«Волго-Балт» – проект (791, 2-95, 2-95А и 2-95А/R).
Тип судна: однопалубный, винтовой, грузовой теплоход с двойным дном и двойными бортами, баком и ютом, жилыми и служебными надстройками и МО в кормовой части.
Назначение судна: перевозка зерновых грузов, апатитовых и железорудных концентратов, угля. Класс Речного Регистра и район плавания: класс «М-СП». Азовское море; Балтийское море – Ботнический, Финский, Рижский заливы, 20-мильная прибрежная зона вдоль южного и восточного побережья от порта Таллин до Кильского канала, северного и западного побережья до порта Карлсхамн; Белое море – Онежская, Двинская, Кандалакшская губы, а также 20-мильная прибрежная зона южнее линии Поной – южная оконечность о. Моржовец – устье реки Мезень.
Плавание допускается при волнении до 5 баллов при высоте волны до 2,5 метров и при удалении от мест-убежищ до 50 миль. Для остальных судов – плавание в районах, соответствующих разряду «М» Речного Регистра.
«Балтийский» – проект (781 и 781Э).
Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с тремя закрытыми трюмами, ютом и баком, с надстройкой и машинным отделением, расположенными в кормовой части судна. Назначение судна: перевозка генеральных грузов, леса и насыпных несмещающихся грузов.
Место постройки: судостроительный завод «Красное Сормово» (СССР, Горький). Головное судно проекта «Балтийский-1», 1962 г. Всего построено 12 судов.
Судостроительный завод «Янтарь» (СССР, Калининград). Головное судно «Балтийский-4», 1962 г. Всего построено 24 судна.
Амурский судостроительный завод (СССР, г. Комсомольск-на-Амуре). Головное судно «Морской-1», 1965 г. Всего построено 1 судно.
«Сормовский» – проект (157, 488А, 614 и др.).
Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход смешанного «река-море» плавания, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, имеющий четыре трюма с люковыми закрытиями, с машинным отделением и двухдечной надстройкой в кормовой части.
Назначение: перевозка генеральных штучных грузов, лесоматериалов, угля, строительных материалов, минеральных удобрений и прочих насыпных несмещающихся грузов, включая зерно.
Район плавания: между портами Северного, Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей. В летний период – между портами тех же морей с заходом во внутренние водные пути России, Украины.
Суда данного типа являются продолжением серии судов смешанного плавания «река-море» похожей архитектуры, начатой типом «Балтийский» (проект 781) и типом «Волго-Балт» (проект 791). Суда типа «Сормовский» имеют усиленный корпус, более совершенное оборудование и во многом заимствуют у предшественников конструкцию надстройки. Теплоходы более поздней постройки имеют более совершенные крышки трюмов, а также отличаются современными широкими окнами рубки.
Самая массовая серия судов типа «Сормовский» – теплоход проекта 1557 грузоподъемностью 2700 тонн. Головное судно проекта: «50 лет Советской власти», 1967 г. Всего на судостроительных предприятиях СССР построено 122 судна.
«Сибирский» – проект (292 и 0225) составил основу российского флота, судов смешанного «река-море» плавания – это большие сухогрузные суда класса «река-море» для арктической навигации, имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с усиленным ледовым корпусом, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены в основном для генеральных грузов, контейнеров, леса в бревнах.
Суда типа «Сибирский» строились в двух вариантах, аналогичных по характеристикам и различающихся конструкцией надстройки. Суда пр. 292 имеют две дымовые трубы, пр. 0225 – одну.
Строительство судов типа «Сибирский» велось на двух верфях. Всего с 1980 по 1983 год построено 33 единицы, из них 19 – пр. 292.
Теплоходы типа «Сибирский» поставлялись Ленскому и Енисейскому или Обь-Иртышскому пароходствам для работы на северных реках и морях. Единицы поставлены Волжскому и Северо-Западному пароходствам.
Реклассификация и модернизация
Модернизированные грузовые теплоходы «река-море» плавания типа «Волго-Балт» (проект 2-95, 2-95А и 2-95А/R – словацкое обозначение MNL2700) строились в Чехословакии в г. Комарно на судостроительном заводе Slovenske Lodenice, которые имели более прочный корпус и удовлетворяли условиям плавания, отнесенным к разряду М-СП Речного Регистра РСФСР.
Завод строил по заказу Советского Союза осуществлял строительство речных пассажирских дизель-электроходов типа «Россия» 785-го проекта (в том числе затонувший в связи с неудовлетворительным техническим состоянием пассажирский дизель-электроход «Булгария») и судов типа «Волго-Балт» с измененным проектом 2-95, 2-95А и 2-А/R c техническими характеристиками данного проекта. (Из библиотеки корабельного инженера Е.Л. Смирнова).
Длина: 114,0 м.
Ширина: 13,23 м.
Высота борта: 5,5 м.
Осадка: 3,9 м.
Скорость: 10,0 узла.
Водоизмещение: 4761 т.
Дедвейт: 3556 т.
Грузоподъемность: 2700 т.
Марка двигателя, количество и мощность: 6L 275 IPN (2) Шкода (2х515 кВт).
Проект – 2-95, 2-95А и 2-95А/R был разработан КБ «Словенске Лодейнице» и утвержден МРФ.
Основные дополнения и изменения, внесенные в проект № 2-95А и № 2-95А/R.
Корпус судна:
металл – сталь судостроительная ТРЕ 8012-32-57.
Толщины листовой обшивки:
– ширстрека и палубы – 13 мм;
– района грузовых трюмов второго дна и второго борта – 8,10 мм;
– днища – 8,9 мм;
– наружного пояса – 8 мм;
– ледового пояса – 13 мм (плавание в битом льду).
Размер шпаций:
– основной – 550 мм;
– в носовой части – 400 мм.
Высота междудонного пространства – 880 мм.
Расстояние между наружным и внутренним бортами – 880 мм.
Расположение водонепроницаемых переборок – на 22, 61, 97, 123, 170,174 и 200-м шпангоутах.
Данная конструкция обеспечивала надежную продольную и поперечную прочность судна, общие и местные нагрузки. Это происходило за счет удачно примененного набора, двойного корпуса судна и усиления ширстрека, палубы и ледового пояса. Как показывала практика, у судов данного типа были превосходные мореходные качества, великолепная маневренность, остойчивость и непотопляемость.
Как недостаток важно отметить, что набор судна располагался в балластных танках. Данный район считается очень агрессивным (в коррозионном плане) и был защищен от коррозии только анодной защитой. В это время антикоррозионная защита балластных танков не предусматривалась.
Определен срок эксплуатации (жизнедеятельность судна) – 25 лет.
Как было отмечено, суда данного типа осуществляли грузоперевозки как в речных бассейнах, так и в бассейнах Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Хочу особо отметить, что группа судов Советского Дунайского пароходства (в 1976 г.) осуществила беспрецедентный переход из Балтийского в Средиземное море через пролив Ла-Манш, Бискайский залив (с выходом в Атлантический океан) и Гибралтарский пролив.
Однако шло время, возраст построенных судов перешагнул критический (25 лет). Возраст рассматриваемых судов от 36 до 56 лет. За этот период изменилась не в лучшую сторону экономическая и транспортная политика. Снижение темпов строительства коммерческого флота и негативные экономические последствия практически приостановили его развитие. Флот продолжал катастрофически стареть. В силу развала централизованной системы управления оказалось сложно обеспечить контроль за техническим состоянием судов.
В начале 90-х годов возникла тенденция «реклассификации» речных судов и судов смешанного плавания (ССП). Ограничения «М-СП», «М-пр», «О-пр» были пересмотрены Российским морским регистром судоходства. Были внесены существенные изменения для судов смешанного плавания (ССП) с более низким классом на более высокие классы по районам плавания. Было реклассифицировано около 1000 единиц. Сухогрузы типа «Волго-Балт», «Волжский», «Амур», «Сибирский», «Омский», «Волготанкер», «Ленанефть» и др. типы судов ССП получили право морского плавания по классу II-СП Регистра СССР (судам класса II-СП Регистра СССР разрешено плавание в море при волнении до 6,5 баллов (высота волны от 3,5 до 6,0 м) с удалением от места убежища до 100 миль в закрытых морях и 50 миль в открытых морях). Эти суда выпускались большой серией. В зимний период сухогрузы и нефтерудовозы эксплуатировались на перевозках внешнеторговых грузов между портами Черного и Средиземного морей.
Кроме реклассификации была проведена модернизация судов вышеуказанного типа. Переоборудованию подверглись и рассматриваемые нами типы судов (проект № 2-95, № 2-95А и № 2-95 А/R) путем подъема комингса всех четырех трюмов на высоту 1412 мм. За счет проведенной модернизации объем каждого из 4 грузовых трюмов увеличился (16,5 х 9,5 х 1,4 м) примерно на 200 м3. Общий объем составил более 800 м3. Это в свою очередь (при полной загрузке) увеличило нагрузку на днище и внутренние борта трюма, а значит, и на судовой набор. Судовой набор – это гарант продольной и поперечной прочности судна, который к данному периоду ослаб за счет воздействия коррозии.
PSPC и его требования к защите балластных танков
Череда катастроф морских судов и гибель экипажей заставили принять строгие меры по защите судового набора (балластных танков) от воздействия коррозии и его разрушения. Балластные танки – один из самых агрессивных районов коррозионного воздействия на судне. Важно также оценивать, что район балластных танков является и самым сложным в конструктивном плане. Здесь расположен набор судна, который должен быть правильно защищен от воздействия коррозии.
В мае 2006 года на 81-й сессии Международной морской организации (ИMO), Морского комитета безопасности (MSC.81) на основании требований SOLAS II-1 (Правила 3.2 и Х11/6.3) был принят обязательный стандарт по антикоррозионной защите балластных танков Performance Standard for Protective Cоating (PSPC).
Требования этого стандарта распространяются на все суда водоизмещением более 500 GRT, а также:
- контракт на постройку которых будет подписан 1 июня 2008 г. и позже;
- закладка киля которых состоится 1 января 2009 г. и позже;
- или суда, которые будут введены в эксплуатацию с 1 июля 2012 г. и позже.
После утверждения MSC под его требования немедленно попали все танкеры и балкеры, строительство которых осуществляется на основании Общих правил конструкции судна.
Решение о принятии соответствующего документа назрело давно. Первые рекомендации по антикоррозионной защите балластных танков и набора судна начали поступать в 1995 году, однако ряд серьезных аварий и аварийных происшествий, приведших к разрушению корпуса судов из-за глубокой коррозии металла (особенно набора, расположенного в балластных танках), ускорил принятие данного стандарта. Вопросу контроля PSPC уделено довольно серьезное внимание. В нем, в частности, определено:
- пескоструйная очистка стальной поверхности определена ISO 8105-1 – Sa-2,5;
- шероховатость поверхности (Rougness) согласно ISO 8503-1 = 30 – 75 µm;
- тест на хлориды (Conductivity) согласно ISO 8502-6 = 15 mS/m;
- толщин нанесенного слоя (DFT) – (2 x 160) = 320 µm;
- прокраска мертвых зон и отверстий вручную (Stripe coat) – 2 (перед 2-м слоем и после 2-го слоя);
- применяемые покрытия – EPOXY Paint – светлых тонов;
- срок защиты поверхности (балластных танков и набора) – минимум 15 лет.
В данном стандарте (PSPC) определены сроки по контролю за состоянием антикоррозионного слоя и состоянием набора балластных танков, а также определены ответственные лица, которые этим занимаются.
Контроль за состоянием балластных танков
Контроль за состоянием балластных танков осуществляется:
– экипажем судна, который ежеквартально проводит их осмотр на основании требований PSPC и разработанных инструкций;
– портовыми властями при заходе судна в порты. Вскрытые дефекты включаются в акт осмотра судна;
– представителями классификационных обществ (Регистра) в период нахождения судна на ремонте. Предписание представителя Регистра обязательно к выполнению.
Данный контроль включает в себя следующие определения:
– состояние антикоррозионного слоя;
– дефекты слоя – отслоение, трещины, вздутие и пузырение, обвал;
– район коррозии. Общая коррозия, местная коррозия, питтинг;
– состояние анодов, если они имеются.
- Общая коррозия.
- Отслоение (обвал слоя).
- Пузырение (Blistering).
- Растрескивание (Cracking).
Кроме этого, необходимо отметить:
– состояние набора и его дефекты;
– структурные повреждения и их районы;
– толщину износа.
Оценка состояния балластных танков и антикоррозионного покрытия ведется на основании IACS/IMO стандарта и включает в себя три ступени квалификации:
- GOOD (хорошее), когда общее состояние слоя имеет небольшое количество коррозионных повреждений (не более 5-10%) от общей площади.
- FAIR (вполне удовлетворительное), когда общая площадь повреждения антикоррозионного слоя составляет 10-20%. Необходимо при этом обращать внимание на вырезы и отверстия, ограждения и различные платформы, которые подвергаются более интенсивной коррозионной атаке.
- POOR (плохое), когда ржавчиной покрыто более 20% общей площади, что привело к разрушению антикоррозионного слоя, и более 10% отслоения антикоррозионного слоя.
Выводы
Каждый специалист, высказывая свою точку зрения о произошедшей катастрофе, должен оперировать фактами, уметь вскрыть проблему, доказать и обосновать ее сущность, найти пути решения.
Говоря о череде катастроф, в первую очередь необходимо отметить их последовательность, с которой они происходят с судами смешанного плавания, конструктивные особенности которых похожи. Важно отметить возрастной период – это примерно 40 лет (и более) эксплуатации. Следует подчеркнуть, что на гибель вышеуказанных судов повлиял комплекс допущенных нарушений, упущений и ошибок. Перечислим их.
Первое – реклассификация судов «река-море» плавания, пересмотр ограничений Российским морским регистром судоходства показывает, что внесенные изменения с более низким классом на более высокие классы по районам плавания оказались для возрастных судов данного типа нецелесообразными.
Второе – модернизационные работы и переоборудование преследовали единственную цель – это увеличение грузовместимости (а значит, грузоподъемности судов). Увеличение грузоподъемности привело к увеличению осадки и уменьшению надводного борта с одной стороны, что не могло не повлиять на непотопляемость. Кроме этого, были увеличены общие и местные нагрузки, так как конструктивные особенности остались прежними.
Третье – состояние судового набора (даже при проведении выборочного ремонта) было ослаблено за счет коррозионного воздействия на металлические конструкции. Ни балластные танки, ни судовой набор не были защищены от коррозии. Антикоррозионный слой с момента постройки отсутствовал. Скорость коррозии металла (стойкого к коррозии) составляет 0,1-1,0 мм в год.
Четвертое – сроки эксплуатации судов данного типа составляют 25 лет. В нашем случае они превышены почти в два раза. Отсюда вывод – не может конструкция судна (в возрасте 40 лет и более) выдерживать те же нагрузки, которые определены при проектировании.
На основании приведенных выше данных необходимо определить, целесообразно ли разрешать заход в порты Российской Федерации судам старше 30 лет. Необходимо на законодательном уровне рассмотреть данные ограничения и принять это важное для флота решение.
|
Из досье «МВР» Мореходов Михаил Афанасьевич окончил Одесское мореходное училище – судоводительский факультет; Горьковский институт инженеров водного транспорта – эксплуатационный факультет. Действительный член Петровской академии наук и искусств; - член союза журналистов РОССИИ; - член российского союза писателей. С 1970 по 1994 год работал в Дунайском морском пароходстве, Новороссийском морском пароходстве, греческой компании ЕММ, капитан. С 1994 года представитель иностранных компаний (руководитель проекта) на ведущих судостроительных заводах мира: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX – Ю. Корея. ONOMICHI, МITSUBISHI – Япония. DALIAN NEW SHIP – Китай. SPLIT – Хорватия. KONSTANTA – Румыния. Провел инспекции судостроительных заводов: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG, ORIENT – Ю. Корея, DALIAN SHIPYARD – Китай, OSHIMA SHIPYARD – Япония. За период работы на судостроительных заводах принимал участие в строительстве 77 судов общим дедвейтом 4,3 млн тонн. |
Морские вести России №9 (2017)