На мой взгляд, автор представляет ряд продуктивных идей и проектов, направленных на развитие Арктической зоны, а также обращает внимание на необходимость проведения структурных реформ в системе морского транспорта, многие из которых назрели и давно необходимы.
МИХАИЛ МОРЕХОДОВ
Отрасли нужна концентрация
Согласен с автором, что пришло время понять, что управление и развитие морского флота должно быть сконцентрировано в едином центре — во вновь созданном Министерстве морского флота(водного транспорта). И это важно, потому что морской транспортный комплекс в новых геополитических условиях призван самостоятельно решать прежде всего важнейшие проблемы транспортной безопасности страны, обеспечивать экспортно-импортные перевозки более чем 800 млн тонн различных грузов, а также круизные путешествия. По сути, стать одной из крупнейших структур в экономическом сегменте государства.
Напомню, исторически водный транспорт всегда занимал одно из главных мест в стратегии развития страны, обеспечивая стабильность и надежность грузоперевозок, что укрепляло экономику и способствовало ее развитию. Анализируя комплексные задачи в новой реальности экономического развития, государство ставит перед отраслью задачу развития Заполярья. Приходит понимание, что решение этого важного вопроса должно быть продуманным, четко выверенным, профессионально подготовленным и комплексно исполненным.
Опираясь на опыт работы СССР в Арктической зоне, В.С. Збаращенко подчеркивает, «что из 17 морских пароходств ММФ СССР постоянно привлекались к работе в Арктике 6 и СВ управление флота (Тикси), что и приносило позитивные результаты».
Роль Министерства морского флота заключается в том, чтобы выстроить систему управления отраслью, усовершенствовать механизм развития и обеспечить укрепление современной транспортной состав-ляющей в регионе, получить положительный результат, направленный на экономическое развитие.
— Многолетний опыт успешного управления транспортным сектором морехозяйственного комплекса Великой морской державы, — пишет Виталий Стефанович, — был успешным. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% всех внешнеторговых грузов. Постоянно возрастала доля заграничных перевозок флота: с 66% в 1980 году до 72% в 1989 году. Государство возродило верфи и построило флот, который стал его мощным стратегическим резервом и обеспечил стране полную экономическую безопасность.
Автор обращает внимание читателей, насколько важно понимать, что водный транспорт (транспортный флот и порты) — это базовая составляющая в сегменте экономической модели государственного управления. Механизмы управления транспортной системой позволяют совершенствовать ее развитие и осуществлять поступательное движение к цели, что обеспечивает экономический и технический прогресс.
— Не менее важна и другая сторона, — заявляет он, — выстраивание системы планирования отрасли через создание в структуре Министерства экономического развития Госплана — Госкомитет планирования Совета министров. Стране нужен подобный госорган, осуществляющий общегосударственное планирование и развитие промышленности в целом, а также контроль за выполнением принятых планов. Это позволяет государству через данную структуру не только осуществлять контроль за развитием отраслей, но и оперативно решать государственные задачи, даже, например, такие, как проведенная в 1962 году операция «Анадырь».
В послевоенный период, к 1960 году, были завершены структурные реформы, образовано Министерство морского флота СССР, заработали его структурные подразделения - морские пароходства. В СССР вовсю шла реализация планов по созданию сильного, современного и конкурентоспособного торгового флота.
Параллельно через Госплан Мин-морфлот через финансирование осуществляет становление и развитие структурных подразделений отрасли — пароходств, как важнейших l стратегических звеньев в решении задач, направленных на развитие флота, его эксплуатацию и кадровую политику. Аналогичные реформы проводились в послевоенный период, когда началось возрождение судостроительной промышленности и флота СССР, что и принесло ощутимые результаты.
Арктический маршрут
Следует подчеркнуть, что, обращая внимание на организацию арктических перевозок сегодня, автор считает необходимым закрепить за обновленными и технически оснащенными Мурманским, Северным, Дальневосточным, Сахалинским морскими пароходствами и СВ управлением морского флота (Тикси) формирование арктической группы судов.
Механизмы и опыт управления данной группировкой есть. Эти пароходства способны разработать, объединить, выстроить и осуществить современную систему управления флотом, который должен быть построен под данную программу, подготовить экипажи для этой серии судов и осуществить их безаварийную эксплуатацию. В свою очередь, в северных портах готовят кадры для приема данных типов судов и обеспечивают четкое взаимодействие со смежными видами транспорта.
Кроме того, нельзя не обратить внимания на предложения автора по развитию арктической контейнерной линии (АКЛ) Мурманск — Архангельск — Диксон — Певек — Эгве-кинот — Петропавловск и обратно. Ответственность за данное направление специалист-практик рекомендует закрепить за Северным морским пароходством (Архангельск), как результат — переход организации северного завоза грузов с сезонного трафика на круглогодичный.
Атомный флот
Россия — единственная страна в мире, которая имеет атомный ледокольный флот. Его главная задача заключается в обеспечении национального присутствия в Арктике. Арктическая навигации в Заполярье важна и бесценна, а эксплуатация судов данного типа сложна и небезопасна. Поэтому автор статьи рекомендует сосредоточить весь атомный флот, включая ледоколы и транспортные суда, в Мурманском морском пароходстве с одновременным подписанием договора с ГК «Росатом» на необходимое техническое обслуживание атомных энергетических установок специалистами Госкорпорации.
Считаю необходимым подчеркнуть, что государство уделяет данному направлению стратегическое внимание. Происходит серьезное пополнение ледокольного флота, в эксплуатацию поступают новые проекты, строится и сверхмощный а/л «Лидер». Это говорит о комплексном решении задач со стороны государства в освоении Арктики.
Транспортный флот и программа кооперации
По мнению автора, стратегия развития судостроительной отрасли — это в первую очередь объединение усилий государства и бизнеса, направленных на создание продукции с принципиально новыми характеристиками, необходимой как различным отраслям экономики, так и государству в целом. Транспорт и транспортная инфраструктура — это и есть то главное направление, которое необходимо всем отраслям экономики для уверенного развития.
К сожалению, отечественное судостроение уже много-много лет как стало самым слабым звеном в реализации программы создания отечественного транспортного флота.
Почему? Тому много причин, но вот, на мой взгляд, тот комплекс проблем, что сдерживает сегодня развитие судостроительной отрасли:
— формирование портфеля заказов и выстраивание перспективного плана строительства на три-пять лет — этого, к сожалению, нет;
— запросы на проектирование и строительство типовых судов, а также разработка судов с новыми принципами движения с ТТД, превосходящими зарубежные образцы, для НИИ, ЦКБ, ПКБ практически не поступают;
— кадровая политика отсутствует, дефицит кадров по-прежнему остро ощутим. Также сказывается отсутствие новой тарифной политики и сетки окладов, способствующих закреплению специалистов и квалифицированных рабочих на предприятиях судостроительной индустрии и водном транспорте;
— до сих пор не сформирован внутренний судостроительный рынок, ощущается дороговизна, а то и нехватка металла. Катастрофическая ситуация, как оказалось, сложилась в обеспечении отечественными комплектующими, главными двигателями и вспомогательными механизмами и т.д. Отсутствует государственный контроль за наполнением рынка и ценовой политикой.
При этом еще раз напомню общеизвестное: в основе развития судостроительной индустрии любой страны и востребованности отечественного тоннажа лежит грузовая база. У нас в России грузовая база не только есть, но и объемы ее огромны и разнообразны и составляют миллиарды тонн. А потому и строительство флота уже давно должно было быть заточено на ее освоение, чтобы суда под российским флагом ежегодно возили не 2 — 3% экспортно-импортных грузов, а, например, более половины. О том, что у России нет национального транспортного флота, знают все, и уже более 30 лет. Но нигде и ничего не делалось существенного в ответственных кругах все эти годы, чтобы поправить положение. Нет, говорили много, принимали программы, но, пожалуй, и не более. Поэтому считаю, что сегодня строительство флота должно идти в нескольких направлениях:
— первое — госзаказ и строительство судов для Министерства морского флота (водного транспорта) РФ;
— второе — компании нефтегазового сектора, металлургии, сельскохозяйственная отрасль и др. промышленные предприятия, а также банки и
финансовые структуры могут строить собственные суда и передавать их в эксплуатацию морским пароходствам. Данный механизм уже создан, апробирован и запущен в зарубежных компаниях. Раз есть грузовая база — значит, должен быть, наконец, и в России свой транспортный флот;
— третье — частный капитал, частные судоходные компании, у которых уже есть флот, чтобы работать на российском рынке грузоперевозок, должны эксплуатируемые суда перевести под российский флаг.
Напомню, что В.С. Збаращенко предлагает также рассмотреть вопрос объединения морских и речных па-роходств в ГХО — государственные хозяйственные предприятия, которые следует наделить ответственностью за выполнение производственных функций (перевозку и перевалку грузов в портах), оставив за Минморфлотом РФ государственные функции (кадры, образование, науку, технологии перевозок и перевалки грузов, охрану труда и безопасность, международные отношения, юридические вопросы, экологию, оборону, строительство флота, портов, СРЗ, жилья, путей навигационных и дорожных, спасательные операции и т.д.). В данном предложении есть соль, но механизмы необходимо прорабатывать.
Заключение
В заключении надо отметить, что морской мир уже перешел в новую фазу инновационных и интеграционных технологий. Как результат кардинально изменились механизмы взаимодействия в цепочке: наука — технологии — судостроение, изменилось и мировоззрение в выстраивании новой системы координат: страна — отрасль — специалист. И на первое место выходит специалист-профессионал.
Михаил Афанасьевич Мореходов за время работы на судах Министерства морского флота доставлял грузы в различные горячие точки: Египет, Сирию, Ливан, Иорданию, Йемен, Кипр, Югославию, Кубу. Побывал более чем в 50 странах мира. Работал на судостроительных заводах Румынии, Болгарии, Хорватии, Греции, ОАЭ.
С 1994 по 2014 год - представитель иностранных судоходных компаний (руководитель проектов) на ведущих судостроительных предприятиях мира: в Южной Корее, Китае, Японии. Принимал участие в строительстве 77 судов общим дедвейтом в 4,3 млн тонн.