Статьи и публикации

О том, что в Германии отсутствует развитая инфраструктура для импорта СПГ специализированными судами-газовозами, заявил министр экономики ФРГ Роберт Хабек. А вот выводы из этой ситуации сделал немецкий экономист Айка Хамер, который в разговоре с RT прямо высказал мнение по газовому вопросу: если из-за антироссийских мер потерпит крах экономика Германии, то «развалится и вся Европа».

Итак, будем учитывать, что мировой газовый рынок является динамично развивающейся подсистемой мировой экономики. В то же время единый мировой рынок природного газа еще не сформирован. Это связано в первую очередь со спросом на голубое топливо, освоением и разработкой новых газовых месторождений, развитием газовой инфраструктуры как стран-экспортеров, так и стран-импортеров, их взаимодействие и связь с транспортной составляющей.

Стратегическая ниша

Для нашей страны мировой рынок природного газа -это стратегическая ниша. По запасам природного газа Россия занимает первое место в мировом рейтинге. В целом в структуре мирового потребления энергоносителей природный газ находится на третьем месте после нефти и угля и занимает 25% от общего объема потребления. В течение последних десятилетий роль и значение природного газа в энергобалансе мировой экономики постоянно возрастает вследствие его высокой эффективности в качестве энергетического ресурса и сырья для промышленности и повышенной в сравнении с нефтью и углем экологичностью.

Напомню, всего на планете запасы природного газа составляют 138 трлн кубометров. И с гордостью отмечу, что в природных кладовых России самая большая доля - 24%, далее Иран - 18% и замыкает тройку лидеров Катар - 11%..

Остается уточнить, что поставки газа осуществляются по следующим схемам: первое — это с использованием трубопроводного транспорта (обычная прокачка), второе -с привлечением специализированных судов-газовозов. Что касается СПГ — то сжиженный природный газ поставляется только судами газовозами.

«Газпром». В 2021 году компания экспортировала в дальнее зарубежье 185,1 млрд куб. м газа - на 5,8 млрд куб. м больше, чем в 2020 году. Это четвертое место среди исторических рекордов компании. Отмечу, что закупку российского трубопроводного газа нарастили 15 стран. Больше всех крупнейшие потребители - Турция (+63%), Италия (+20,3%), Германия (+10,5%). Около 40% глобальной торговли газом, который экспортируют 20 государств, а импортируют 42, приходится на СПГ..

СПГ.Мировые державы переходят на более «чистые» виды энергоресурсов, один из которых - СПГ. Здесь важно отметить, что в промышленности используется два вида газа - Liquified Natural Gas и Liquified Petroleum Gas. И для его транспортировки также используются суда-газовозы двух типов: суда-газовозы LNG и суда-газовозы LPG. И это совершенно разные суда.

1. Газовозы LNG перевозят Liquefied Natural Gas (сжиженный природный газ), где температура газа составляет -160 °С. При этом происходит сжатие газа по объему в 600 раз, а его вес уменьшается вдвое по сравнению с газообразным состоянием.

2. Газовозы LPG предназначены для перевозки Liquefies Petroleum Gas (сжиженный нефтяной газ пропан-бутан), который транспортируется при температуре -55°С. Газовый конденсат, полученный при добыче нефти или газа и его очистки (сепарации)0. В жидкое состояние газ переводят при охлаждении до критической температуры и последующей конденсации в результате отвода теплоты парообразования.

3. А вот суда FPSO (Floting, Production, Storage and Offloading vessel) — это специализированные суда-фабрики, которые устанавливаются на разрабатываемых скважинах на шельфах, из которых поступает конденсат - нефть, газ, вода и прочие примеси. Установленное на данных судах оборудование обеспечивает сепарацию конденсата, его первичной очистки от различных примесей, включая сероводород и углекислый газ. А также дальнейшей обработки, раздельного накопления нефти и газа в специализированных танках для последующей перегрузки накопленного продукта на специализированные танкеры-газовозы или танкеры для транспортировки нефти. Важно отметить, что суда FSPO являются самыми дорогостоящими проектами в судостроении, их стоимость достигает до $300 млн.

Статья экс-заместителя министра морского флота СССР, капитана дальнего плавания В.С. Збаращенко «Развитие Арктической зоны» («МФ». 2022. № 2) вызвала повышенный интерес, поскольку считаю ее актуальной в оценке предстоящих задач для морского флота как отрасли экономики.

На мой взгляд, автор представляет ряд продуктивных идей и проектов, направленных на развитие Арктической зоны, а также обращает внимание на необходимость проведения структурных реформ в системе морского транспорта, многие из которых назрели и давно необходимы.

МИХАИЛ МОРЕХОДОВ

Отрасли нужна концентрация

Согласен с автором, что пришло время понять, что управление и развитие морского флота должно быть сконцентрировано в едином центре — во вновь созданном Министерстве морского флота(водного транспорта). И это важно, потому что морской транспортный комплекс в новых геополитических условиях призван самостоятельно решать прежде всего важнейшие проблемы транспортной безопасности страны, обеспечивать экспортно-импортные перевозки более чем 800 млн тонн различных грузов, а также круизные путешествия. По сути, стать одной из крупнейших структур в экономическом сегменте государства.

Напомню, исторически водный транспорт всегда занимал одно из главных мест в стратегии развития страны, обеспечивая стабильность и надежность грузоперевозок, что укрепляло экономику и способствовало ее развитию. Анализируя комплексные задачи в новой реальности экономического развития, государство ставит перед отраслью задачу развития Заполярья. Приходит понимание, что решение этого важного вопроса должно быть продуманным, четко выверенным, профессионально подготовленным и комплексно исполненным.

Опираясь на опыт работы СССР в Арктической зоне, В.С. Збаращенко подчеркивает, «что из 17 морских пароходств ММФ СССР постоянно привлекались к работе в Арктике 6 и СВ управление флота (Тикси), что и приносило позитивные результаты».

Роль Министерства морского флота заключается в том, чтобы выстроить систему управления отраслью, усовершенствовать механизм развития и обеспечить укрепление современной транспортной состав-ляющей в регионе, получить положительный результат, направленный на экономическое развитие.

— Многолетний опыт успешного управления транспортным сектором морехозяйственного комплекса Великой морской державы, — пишет Виталий Стефанович, — был успешным. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% всех внешнеторговых грузов. Постоянно возрастала доля заграничных перевозок флота: с 66% в 1980 году до 72% в 1989 году. Государство возродило верфи и построило флот, который стал его мощным стратегическим резервом и обеспечил стране полную экономическую безопасность.

Автор обращает внимание читателей, насколько важно понимать, что водный транспорт (транспортный флот и порты) — это базовая составляющая в сегменте экономической модели государственного управления. Механизмы управления транспортной системой позволяют совершенствовать ее развитие и осуществлять поступательное движение к цели, что обеспечивает экономический и технический прогресс.

— Не менее важна и другая сторона, — заявляет он, — выстраивание системы планирования отрасли через создание в структуре Министерства экономического развития Госплана — Госкомитет планирования Совета министров. Стране нужен подобный госорган, осуществляющий общегосударственное планирование и развитие промышленности в целом, а также контроль за выполнением принятых планов. Это позволяет государству через данную структуру не только осуществлять контроль за развитием отраслей, но и оперативно решать государственные задачи, даже, например, такие, как проведенная в 1962 году операция «Анадырь».

В послевоенный период, к 1960 году, были завершены структурные реформы, образовано Министерство морского флота СССР, заработали его структурные подразделения - морские пароходства. В СССР вовсю шла реализация планов по созданию сильного, современного и конкурентоспособного торгового флота.

Параллельно через Госплан Мин-морфлот через финансирование осуществляет становление и развитие структурных подразделений отрасли — пароходств, как важнейших l стратегических звеньев в решении задач, направленных на развитие флота, его эксплуатацию и кадровую политику. Аналогичные реформы проводились в послевоенный период, когда началось возрождение судостроительной промышленности и флота СССР, что и принесло ощутимые результаты.

Арктический маршрут

Следует подчеркнуть, что, обращая внимание на организацию арктических перевозок сегодня, автор считает необходимым закрепить за обновленными и технически оснащенными Мурманским, Северным, Дальневосточным, Сахалинским морскими пароходствами и СВ управлением морского флота (Тикси) формирование арктической группы судов.

Механизмы и опыт управления данной группировкой есть. Эти пароходства способны разработать, объединить, выстроить и осуществить современную систему управления флотом, который должен быть построен под данную программу, подготовить экипажи для этой серии судов и осуществить их безаварийную эксплуатацию. В свою очередь, в северных портах готовят кадры для приема данных типов судов и обеспечивают четкое взаимодействие со смежными видами транспорта.

Кроме того, нельзя не обратить внимания на предложения автора по развитию арктической контейнерной линии (АКЛ) Мурманск — Архангельск — Диксон — Певек — Эгве-кинот — Петропавловск и обратно. Ответственность за данное направление специалист-практик рекомендует закрепить за Северным морским пароходством (Архангельск), как результат — переход организации северного завоза грузов с сезонного трафика на круглогодичный.

Атомный флот

Россия — единственная страна в мире, которая имеет атомный ледокольный флот. Его главная задача заключается в обеспечении национального присутствия в Арктике. Арктическая навигации в Заполярье важна и бесценна, а эксплуатация судов данного типа сложна и небезопасна. Поэтому автор статьи рекомендует сосредоточить весь атомный флот, включая ледоколы и транспортные суда, в Мурманском морском пароходстве с одновременным подписанием договора с ГК «Росатом» на необходимое техническое обслуживание атомных энергетических установок специалистами Госкорпорации.

Считаю необходимым подчеркнуть, что государство уделяет данному направлению стратегическое внимание. Происходит серьезное пополнение ледокольного флота, в эксплуатацию поступают новые проекты, строится и сверхмощный а/л «Лидер». Это говорит о комплексном решении задач со стороны государства в освоении Арктики.

РАССМАТРИВАЯ КАСПИЙСКОЕ МОРЕ И КАСПИЙСКИЙ РЕГИОН, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ НЕОБХОДИМО ОТМЕТИТЬ ЕГО УНИКАЛЬНОЕ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОЛОЖЕНИЕ И ПУТИ ВЫХОДА КАК НА ЕВРОПЕЙСКИЙ, ТАК И НА БУРНО РАЗВИВАЮЩИЙСЯ АЗИАТСКИЙ РЫНОК, В ЧЕМ ПРАКТИЧЕСКИ ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ ВСЕ ГОСУДАРСТВА КАСПИЙС­КОГО МОРЯ. ОЧЕНЬ СЛОЖНО ОТЛАДИТЬ И ОБЕСПЕЧИТЬ ГРУЗОПОТОКИ БЕЗ ПОМОЩИ И ПОДДЕРЖКИ СОСЕД­НИХ (ДРУЖЕСТВЕННЫХ) ГОСУДАРСТВ. В ОСНОВЕ И РАЗВИТИИ ДАННЫХ ОТНОШЕНИЙ ДОЛЖЕН ЛЕЖАТЬ ДОЛГО­СРОЧНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНТЕРЕС, ОБЩИЙ ПЛАН РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ОСОБЕННО СВЯЗАННОЙ С ОСВОЕНИЕМ И РАЗРАБОТКОЙ ШЕЛЬФА. А ГЛАВНОЕ - СОВМЕСТНЫЙ ПОИСК ПУТЕЙ СОХРАНЕНИЯ КАСПИЙСКОГО МОРЯ КАК УНИКАЛЬНОГО. ЗАМКНУТОГО, ВОДНОГО БАССЕЙНА НА ЗЕМЛЕ.

ПОЭТОМУ ОЧЕНЬ ВАЖНО ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ СЛОЖИВШУЮСЯ СИТУАЦИЮ В РЕШЕНИИ ПРАВОВОГО СТАТУСА КАСПИЙСКОГО МОРЯ. А ТАКЖЕ ОПРЕДЕЛИТЬ ОБЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ЦЕЛИ ГОСУДАРСТВ РЕГИОНА ПО ИСПОЛЬЗО­ВАНИЮ АКВАТОРИИ КАСПИЙСКОГО МОРЯ.

МИХАИЛ МОРЕХОДОВ, ПРЕДСТАВИТЕЛЬ КОМПАНИИ INTERORIENT NAVIGATION СО, LTD В СТРАНАХ АЗИИ

ПРАВОВОЙ СТАТУС

Каспийское море расположено ка стыке Европы и Азии.Его длина 1160 км, ширина 330 км. площадь 368000 кв.км. Сегодня он омывает берега пяти независимых государств: АЗЕРБАЙДЖАНА. КАЗАХСТАНА. ИРАНА. РОССИИ. ТУРКМЕНИСТАНА.

Международно-правовыми документами. определяющими правовой статус Каспийского моря, сегодня являются: Договор между РОССИЕЙ и ПЕРСИЕЙ от 26 февраля 1921 года и Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 25 марта 1940 года. Эти два договора определяют режим свободы судоходства и рыболовства «и исключением 10-мильных зон и предусматривают запрет плавания судов под флагами некаспийских стран. Вопросы недропользования и природной деятельности договорами не регламентируются.

В 1992 г. произошло изменение геополитической ситуации и возникновение новых независимых государств в Каспийском регионе, что определило новое соотношение интересов, которое привело к необходимости серьезных изменений в международных отношениях между Прикаспийскими  странами: Азербайджаном. Казахстаном. Ираном. Россией и Туркменистаном. Необходимо отметить.что первой страной, проявившей активность в решении международного статуса Каспийскою моря, стал ИРАН, который впервые выдвинул идею по учреждению Организации по сотрудничеству на Каспийском море. 17 феврали 1992 г. в принятом на первой конференции Коммюнике содержался призыв к прибрежным государствам Каспийскою моря о создании надежного регионального механизма сотрудничества в решении вопросов, связанных с использованием Каспийского моря и его ресурсов. Работа в данном направлении ведется на протяжении 15 лет. однако позитивных результатов нет. В чем же причины разногласий Прикаспийских государств в определении правового статуса Каспийского моря? На мой взгляд, причины две.

Первая — политическая, которая лежит за пределами Каспийского perиона. Эго интерес к недрам Каспия, его природным ресурсам ряда зарубежных стран.

Вторая состоит в том. что та основу взят принцип раздела (разделения), а не объединения, как хотелось бы. Отсюда и столь долгие решения правового статуса Каспия, и его делимитации.

Политический, экономический и гуманитарный мировой кризис, а также специальная операция в Украине, заставляет нас по новому оценить жесткую санкционную политику со стороны недружественных к нам стран и ее влияние на экономическую безопасность государства.

М.А. Мореходов / Фото: Архив автора

Важно отметить, что антироссийская борьба продолжает разворачиваться на фронте международной логистики и грузоперевозок. Под ударом  оказался отечественный торговый флот, порты и международные грузопотоки. Ряд стран  Евросоюза  закрыли свои порты  для захода российских судов. В сложившейся ситуации очень важно проанализировать состояние мировой транспортной системы, а также определить роль и место торгового (коммерческого) флота Российской Федерации в обеспечении экономической безопасности страны.  

I. Роль и место торгового флота Российской Федерации в мировой транспортной системе XXI века.

Роль государства, ее морская доктрина в развитии торгового флота и его роли в обеспечении национальной и экономической безопасности страны всегда являлась базовой составляющей. Поэтому сегодня очень важно обратить внимание на три объединяющие фактора, которые являются базовой основой государственной политики в развитии коммерческого флота страны:

Сила и мощь государства. Данный фактор является важным элементом геополитического анализа. Категория «сила» отражает чрезвычайно сложное и многофакторное геополитическое явление. С одной стороны, сила государства – это способность достигать своих целей во внешней политике путем оказания существенного или определяющего воздействия на политику других стран. С другой стороны, сила связана с возможностями государства отстаивать свои интересы, самостоятельно решать жизненно важные задачи в обеспечении развития страны, политической стабильности, экономической и транспортной безопасности.

Национальная морская политика – определение государством и обществом целей, задач, направлений и способов достижения национальных интересов Российской Федерации на морском побережье, во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации в открытом море и мировом океане.

Операция «Анадырь» продемонстрировала 60 лет назад силу и мощь торгового флота Советского Союза.

Самое время напомнить, что 60 лет назад Генеральным штабом Вооруженных сил СССР была разработана и проведена беспрецедентная опера- ция под кодовым названием «АНАДЫРЬ» по скрытной доставке и размещению на Кубе в 1962 году армейских боевых частей и подразделений, имевших на вооружении атомное оружие, включая атомные авиабомбы и баллистические ракеты средней дальности.

Важно подчеркнуть, что доставка техники и войск на Кубу осуществлялась торговыми судами Министерства морского флота СССР.
Перевозку личного состава выполняли как пассажирские, так и грузовые суда из портов Кронштадт, Лиепая, Балтийск, Севастополь, Феодосия, Николаев, Поти, Мурманск, Владивосток.

Общая численность передислоцируемой группы войск составляла 50 874 человека личного состава и до 3000 человек гражданского персонала. Кроме того, необходимо было перевезти свыше 230 000 тонн материально- технических средств. По предварительным расчетам, для перевозки ракет нужно было до четырех месяцев и не менее 70 морских судов.

В операции «Анадырь» приняли участие 85 грузовых и пассажирских судов, которые совершили 183 рейса на Кубу и обратно. Из них 13 судов Черноморского, Балтийского, Дальневосточного и Камчатского морских пароходств совершили по три рейса – «Большевик Суханов», «Дивногорск», «Металлург Курако», «Николаевск», «Полтава», «Физик Вавилов» – ЧМП, «Александровск», «Альметьевск», «Кимовск», «Кисловодск», «Красноград» – БМП, «Омск» – ДВМП и пассажирский теплоход «Николаевск» – КМП.

Генерал армии А.И. Грибков (один из ведущих разработчиков операции) вспоминает: «Подготовка к операции шла быстро и организованно, что принесло свои плоды, и это дало основание доложить 7 июля Н.С. Хрущеву о готовности Министерства обороны по реализации плана «Анадырь»…» Следует отметить, что вся ответственность за выполнение этой важной и секретной военной операции легла на руководство Министерства морского флота.

Итак, Черноморское морское пароходство предоставило 39 судов, из них 4 пассажирских, Балтийское морское пароходство – 31 судно, из них 3 пассажирских, Латвийское морское пароходство – 2 судна, Мурманское и Дальневосточное морские пароходства, соответственно, 1 и 8, из них 1 пассажирское, и еще 1 пассажирское судно было задействовано от Камчатского морского пароходства. Все суда укомплектованы опытными экипажами согласно штатным расписаниям.

Моряки и портовики с данной задачей справились блестяще, показав высокий профессионализм, четкость и слаженность взаимодействия, организованность и надежность.

Что же лежало в основе достижения столь высоких результатов по доставке военных грузов, их складирования в портах, проведения погрузочных работ и размещения груза в трюмах и на палубах судов.

Южная Корея — одна из ведущих стран в мировой экономической системе. Развитие индустрии туризма является приоритетным направлением государственной политики. К 2020 году страна должна занять достойное место в азиатском регионе по развитию туризма наравне с такими странами, как Индонезия, Малазия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Бруней, Вьетнам, Лаос и другие.

Несмотря на то, что уже сегодня в Южной Корее есть туристические места мирового уровня (столица Сеул, город Пусан, остров Джсджу), идет успешное развитие туристических зон в городах Даегу и Яосу и совершенно нового центра мирового туризма в новой экономической зоне Желтого моря. Правительством разработаны новые инвестиционные правила в сфере развития туризма, а с 2010 года реализуется ряд программ. Об одном из таких проектов развития зоны отдыха и туризма и пойдет речь в статье.

На озере Бомун

Строительство историко-туристического комплекса Бомун было начато в 1971 гаду как важный проект сохранения исторического наследия и культурных ценностей, зоны отдыха и туризма города Кёнджу. Для строительства комплекса на берегу горного озера Бомун была выделена территория 8006433 кв. м. Цель, которую преследовало правительство, заключалась в создании города будущего как историко-культурного центра, который стал бы столицей туризма и отдыха. Это зона с прекрасными климатическими условиями и невероятным ландшафтом. Кроме того, она богата историческими, религиозными, архитектурными и культурными памятниками, с которыми нужно было гармонично сочетать современный стиль гостиниц, спортивных сооружений, развлекательных и здравоохранительных комплексов.

Территория Международного культурно-выставочного центра. Мост через горный ручей.

Кёнджу — город с многовековой историей и культурой, занесен ЮНЕСКО в список самых богатых культурно-исторических мест на планете. Своей историей Кёнджу обязан династии Силла. Этот город был столицей королевства, которое за 992 года своего правления создало великолепные культурные ценности, дошедшие до наших дней.

В период правления династии Силла получила широкое развитие кирпичная и каменная кладка, было создано множество строений и памятников. В это же время шло интенсивное развитие и освоение ремесленниками работы с золотом. бронзой, металлом.

Развитие историко-туристического комплекса о. Бомун.

Кёнджу — это музей под открытым небом. История древней столицы богата и разнообразна. Сегодня попасть в город может любой житель страны или турист. Реликтовые и исторические места содержатся в идеальном состоянии. постоянно ведутся необходимые реставрационные, ремонтные работы.

Храм Пульгукса — гордость династии Силла

Строительство храма Пульгукса начал король Попхын в 528 году. Позже, в 751 году, была проведена реконструкция храма.
Храм получил название Пульгукса, что означает «надежда на сотворение чистой и процветающей страны». Этот храм символизировал стабильность периода правления династии Силла. Он объединял в едином ансамбле 80 деревянных строений, его называли тека-рам — главный храм страны.

1. Пруд Анапчи. Макет воссоздания исторического комплекса (выставлен в зале Национального музея Кёнджу).

2. Храм Пульгукса. Главный вход, ведущий на центральную площадь. Статуи защитников Будды.

3. Храм Пульгукса. Центральный холл Теунджон.

В период японского вторжения 1593 года храм был разрушен и сожжен, а в 1604 году началось его восстановление. В течение последующих двух столетий храм реставрировали и реконструировали еще около 40 раз, так как он неоднократно страдал от грабителей и вандалов. В 1969 году был сформирован комитет по воссозданию храма Пульгукса.

В редакцию поступило письмо М. А. Мореходова, который, работая в Дунайском и Новороссийском морском пароходствох, в греческой компании ЕММ, прошел путь от матроса до капитана. Он также имеет богатый опыт ремонта судов на верфях России, Украины, Болгарии, Румынии, Греции, Хорватии и ФРГ. С середины 90-х годов Михаил Афанасьевич — представитель инокомлоний на верфях Южной Кореи, Японии, Китая и др. В настоящее время работает на судостроительном заводе Hyundai Mipo Dockyard в Ульсане как руководитель проекта компании Interorient Marine Service. В своем письме, снабженном множеством фотографий, М. А. Мореходов делится своими наблюдениями о тенденциях в технологии судостроения в Юго-Восточной Азии.

Розвивая и совершенствуя судостроительную промышленность, верфи Азии постоянно ищут новые пути сокращения сроков сборки судов и увеличения объемов производства. Сегодня в мировом судостроении наметились три основных вектора развития и совершенствования методов формирования судов. Рассмотрим основные направления модернизации производственных процессов, используемых на судостроительных заводах Азии.

Блочная система сборки. Рассматривая эту систему, следует в первую очередь обратить внимание но ее эволюционное развитие, которое произошло за последние десять лет. Укрупнение блоков зависит прежде всего от грузоподъемности используемых кранов. В начале 90-х годов грузоподъемность доковых кранов составляла 300-450 т (в спаренном варианте 600—900 т). Сегодня верфь STX1 использует крон на 1500 т, а на строящейся верфи Gunson (ННI2) будет кран грузоподъемностью 1600 т.

Прежняя блочная система сборки судов включала около 100 блоков массой примерно по 300 т для танкера дедвейтом 115 000 т. Сборка судов занимало от 90 дней в 1994— 1995 гг. и до 60 дней — в 2000 г.

За последнее десятилетие разработаны, испытаны и начали применяться новые системы транспортировки блоков по схемам: «причал-причал», «причал—сухой док», «причал—плавдок», ноя схема, — которые доли толчок к применению новых конструкций блоков, способствовали увеличению их размеров и массы, уменьшению количества блоков, подаваемых на стапель, что позволило сократить сроки постройки судов.

Так называемые mega-блоки начали использоваться с 2001 г. Для танкера дедвейтом 115 000 т требовалось 10 блоков массой по 3000 т, продолжительность сборки составляла 45 дней. В 2007 г. появились giga-блоки. Аналогичное судно формируется из шести таких частей массой по 5000 т за 30 дней. Наконец, в прошлом году были применены tera-блоки по 10 000 т — три таких блока обеспечивают сборку танкера дедвейтом 115 000 т за 25 дней. Различные верфи используют те или иные схемы сборки в зависимости, главным образом, от производственной инфраструктуры, имеющихся мощностей и возможностей транспортировки. Пионерами разработки и внедрения сверхкрупноблочных технологий стали Samsung3 и Daewoo4, блоки для которых изготавливали «субконтрокторы» (сегодня это самостоятельные судостроительные заводы SPP и Sungdong), позже — верфь Hanjin5.

Но начальном этапе для доставки блоков по схемам «причал— плавдок», «причал—сухой док» использовались плавкраны грузоподъемностью 2000—3000 т и баржи для транспортировки, если блоки изготавливались за пределами верфи. При формировании на территории верфи для их перемещения в док использовался только плавкран. Для схемы «причал—сухой док» может применяться и комбинированная система. В этом случае блок подается в док плавкраном, а затем его передвигают для стыковки, используя гидравлическую систему передвижки скольжением «Skid System», широко используемую на верфи Hanjin. Второй вариант: док заполняется водой, плавкран перемещает в него блок, после центровки док осушают, о блок оказывается на кильблоках.

С 2004 г. для перемещения блоков по схеме «причал—причал» стали внедрять специальные колесные транспортеры (Scheuerle1 transporter), используемые при «причальном» методе сборки, когда судно собирают на горизонтальном стапельном месте. Такие транспортеры используют и для доставки блоков в плавдок, в том числе на барже («причал—плавдок»).

Мировой финансовый кризис оказал серьезное влияние на состояние глобальной финансовой системы и как по цепной реакции перекинулся на экономику самых разных государств. Сначала пошатнулись банковские системы. Обрушились фондовые рынки. Повсеместно проявился кризис ликвидности. После этого на фоне громких банкротств, слияний и поглощений многих кредитных организаций и промышленных предприятий произошел слад деловой активности и спад производства. А как следствие - сворачивание ряда инвестиционных программ. Сокращение рабочих мест и т. п. Кризис распространился на большинство стран. Так или иначе включенных в мировую экономическую систему, в систему внешнеторговых отношений.

Сложившаяся ситуация заставила правительства развитых стран мира консолидировать усилия в поисках решений по выходу из кризиса. А также использовать внутренний потенциал и резервы государства для поддержки реального производства и стабилизации национальной экономики в этом смысле определенный интерес представляют собой антикризисные шаги правительства Республики Корея. Которые основываются на инновационном подходе. Мощном финансовом резерве и способности эффективно привлекать иностранные инвестиции в собственную экономику.

Экономика Республики Корея (Южная Корея) считается одной из динамично развивающихся и сильных - сегодня она занимает 4 место среди стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и 10-е в мире по номинальному объему ВВП. Тем не менее, происходящее в последние годы замедление темпов роста экономики до 4% в год при мировом уровне в 5-6% и начавшийся глобальный финансовый кризис заставили руководство страны сконцентрироваться на вопросах экономического развития, расширении международного сотрудничества в сфере финансов и внешней торговли, а также на преодолении последствий кризисных явлений.

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ

Резкий рост экономики Южной Кореи берет начало в 60-х годах XX столетия, когда вступил в реализацию принятый правительством первый 5-летний план развития страны (1962 - 1967 гг.). С этого момента в течение последующих 30 лет экономика молодого государства растет очень высокими темпами, в среднем 9% в год, и претерпевает кардинальные изменения: преимущественно от сельскохозяйственной структуры к многоотраслевой, с развитой тяжелой промышленностью и высокотехнологичной электроникой. Валовой национальный продукт на душу населения за этот период вырос со $ 100 в 1963 году до $20 тыс. в 2005-м.

Мы хотим осуществить большую мечту, нацеленную на весь мир мы начинаем полет в будущее, туда, где создаются новые ценности и происходит изменение мира, тax начинается программа реконструкции северной гавани крупнейшего южнокорейского порта Пусан (Pusan)

Как считают южнокорейцы, их порты шагнули в XXI век достаточно уверенно, имея в своем ар­сенале самую современную автоматизацию и механизацию процессов перевалки и транспор­тировки грузов, передовые инновационные системы погрузоразгрузочных и складских работ, научные разработки и высококвалифицированный кадровый потенциал. Весь этот комплекс. Действительно, позволяет портам Южной Кореи оказывать полноценные услуги клиентам, про­изводя обработку грузов, оформление грузовых документов в кратчайшие сроки и с высоким качеством

Тем не менее, государственные программы развития портовой инфраструктуры предполагают еще большее расширение мощностей и масштабов модернизации морских портов. О программе развития крупнейшего порта Южной Кореи - порта Пусан - и пойдет речь в этой статье.

Михаил Мореходов. Представитель компании INTERORIENT NAVIGATION СО.  на судостроительных заводах Азии.

ПУСАН СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Крупнейший Южнокорейский порт Пусан (Busan) расположен в Юго-Восточной части Корейского полуострова на побережье Корейского пролива, соединяющего Японское и Восточно-Китайское моря. Порт находится на перекрестке транспортных путей, соединяющих Азию, Европу и Северную Америку. Благодаря большим естественным глубинам - от 16 до 18 метров - он имеет возможность принимать суда дедвейтом до 50 тыс. тонн, в том числе контейнеровозы грузоподъемностью более 10 тыс. TEU.

Специализируясь на перевалке контейнеров. порт Пусан принимает самое большое количество контейнерных судов в мире, занимая при этом мировое пятое место по объемам перевалки контейнеров (14,43 млн TEU в 2008 г., для сравнения: Сингапур -29.92 млн TEU, Шанхай - 27.98 млн TEU. Гонконг - 24.25 млн TEU. Шен-зен - 21.40 млн TEU). Кроме того, он является центральным портом в Азиатском регионе и по переработке других типов грузов.

В Пусан заходят суда более 30 крупнейших судоходных компаний. Здесь сформирована сеть морских транспортных направлений, соединяющих Пусан с 500 портами мира, расположенными в 100 странах. Здесь же создана разветвленная сеть транспортных артерий - водных, железнодорожных и автомобильных.

Пусан связан с 30 портами Китая, в том числе с портами Шанхай и Л иань-гхай морской переправой, с 60 портами Японии и 5 портами России, а также имеет выход на Транскитайскую. Транс мои газ ьскую. Трансе ибирс кую и Трансманчжурскую железные дороги. В Пусане отработана система взаимного сотрудничества с развитыми портами мира. Необходимо отмстить, «по порт Пусан является мощным логистическим центром в Северо-восточной Азии, обеспечивающим полную информацию о месте нахождения и перемещении груза.

XXI век бесповоротно обозначил переход мировой экономики от процессов интеграции к новой фазе - глобализации, которая выражается в постепенном превращении мирового хозяйства в единый рынок товаров, услуг, капитала, рабочей силы и знаний. Несмотря на то что последствия глобализации могут носить как позитивный, так и негативный характер, по мнению теоретиков экономики, альтернативы ей нет.

Именно поэтому ряд государств с развивающейся экономикой и высоким потенциалом стремится включиться в процесс глобализации в качестве полноправного игрока. Не исключение в этом плане и россия, которая выстраивает сегодня долгосрочную стратегию интеграции в мировую торговую систему.

Особую роль в бурно развивающихся интеграционных процессах и взаимосвязях разных стран в области производства и сбыта товаров и услуг приобретает мировая транспортная система, в которой российское государство пытается занять достойное место. Однако к развитию транспортной инфраструктуры, в том числе и портовой, к повышению экономической активности за пределами своих границ за счет либерализации торговли, снятия торговых и инвестиционных барьеров, создания зон свободной торговли и т.д. Стремятся и другие государства. В этой конкурентной борьбе россия пока проигрывает, хотя имеет перед глазами успешный опыт соседних стран.

В этой статье речь пойдет о портах южной Кореи, развивающихся с применением передовых транспортных технологий, информационно-логистических комплексов и использующих статус свободных экономических зон.

В настоящее время рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) высокими темпами набирает обороты, и с этим нельзя не считаться. В то же время доступ к нему государствам-участникам внешнеторговых отношений дает мировая транспортная система. Те государства, которые располагаются на основных транспортных путях и соответственно имеют транспортный потенциал, стремятся как можно полнее использовать его для развития собственной экономики, и в том числе для получения прибылей от деятельности транспортного комплекса.

В качестве примера возьмем страны Северной Азии, где расположены 9 из 20 крупнейших контейнерных портов мира. В 2007 году они перевалили около 200 млн ТЕU, что составило 36% мирового грузопотока контейнеров (500 млн TEU). В целом же порты Желтого моря Шанхай, Кингдао, Тяньлжин, Инчхон (Shanghai. Qingdao. Tianjin, Incheon) перерабатывают 20% всего грузопотока, направляемого в данный регион.

Одним из инструментов, позволившим достичь таких результатов за счет развития транспортной инфраструктуры, стали свободные экономические зоны — FEZ (Free Economic Zones), дающие возможность привлечь значительные инвестиции. Стоит отметить, что важную роль для развития и строительства портов Северной Азии сыграли иностранные инвесторы, которые помимо инвестиций обеспечили постоянные грузопотоки.