В редакцию поступило письмо М. А. Мореходова, который, работая в Дунайском и Новороссийском морском пароходствох, в греческой компании ЕММ, прошел путь от матроса до капитана. Он также имеет богатый опыт ремонта судов на верфях России, Украины, Болгарии, Румынии, Греции, Хорватии и ФРГ. С середины 90-х годов Михаил Афанасьевич — представитель инокомлоний на верфях Южной Кореи, Японии, Китая и др. В настоящее время работает на судостроительном заводе Hyundai Mipo Dockyard в Ульсане как руководитель проекта компании Interorient Marine Service. В своем письме, снабженном множеством фотографий, М. А. Мореходов делится своими наблюдениями о тенденциях в технологии судостроения в Юго-Восточной Азии.
Розвивая и совершенствуя судостроительную промышленность, верфи Азии постоянно ищут новые пути сокращения сроков сборки судов и увеличения объемов производства. Сегодня в мировом судостроении наметились три основных вектора развития и совершенствования методов формирования судов. Рассмотрим основные направления модернизации производственных процессов, используемых на судостроительных заводах Азии.
Блочная система сборки. Рассматривая эту систему, следует в первую очередь обратить внимание но ее эволюционное развитие, которое произошло за последние десять лет. Укрупнение блоков зависит прежде всего от грузоподъемности используемых кранов. В начале 90-х годов грузоподъемность доковых кранов составляла 300-450 т (в спаренном варианте 600—900 т). Сегодня верфь STX1 использует крон на 1500 т, а на строящейся верфи Gunson (ННI2) будет кран грузоподъемностью 1600 т.
Прежняя блочная система сборки судов включала около 100 блоков массой примерно по 300 т для танкера дедвейтом 115 000 т. Сборка судов занимало от 90 дней в 1994— 1995 гг. и до 60 дней — в 2000 г.
За последнее десятилетие разработаны, испытаны и начали применяться новые системы транспортировки блоков по схемам: «причал-причал», «причал—сухой док», «причал—плавдок», ноя схема, — которые доли толчок к применению новых конструкций блоков, способствовали увеличению их размеров и массы, уменьшению количества блоков, подаваемых на стапель, что позволило сократить сроки постройки судов.
Так называемые mega-блоки начали использоваться с 2001 г. Для танкера дедвейтом 115 000 т требовалось 10 блоков массой по 3000 т, продолжительность сборки составляла 45 дней. В 2007 г. появились giga-блоки. Аналогичное судно формируется из шести таких частей массой по 5000 т за 30 дней. Наконец, в прошлом году были применены tera-блоки по 10 000 т — три таких блока обеспечивают сборку танкера дедвейтом 115 000 т за 25 дней. Различные верфи используют те или иные схемы сборки в зависимости, главным образом, от производственной инфраструктуры, имеющихся мощностей и возможностей транспортировки. Пионерами разработки и внедрения сверхкрупноблочных технологий стали Samsung3 и Daewoo4, блоки для которых изготавливали «субконтрокторы» (сегодня это самостоятельные судостроительные заводы SPP и Sungdong), позже — верфь Hanjin5.
Но начальном этапе для доставки блоков по схемам «причал— плавдок», «причал—сухой док» использовались плавкраны грузоподъемностью 2000—3000 т и баржи для транспортировки, если блоки изготавливались за пределами верфи. При формировании на территории верфи для их перемещения в док использовался только плавкран. Для схемы «причал—сухой док» может применяться и комбинированная система. В этом случае блок подается в док плавкраном, а затем его передвигают для стыковки, используя гидравлическую систему передвижки скольжением «Skid System», широко используемую на верфи Hanjin. Второй вариант: док заполняется водой, плавкран перемещает в него блок, после центровки док осушают, о блок оказывается на кильблоках.
С 2004 г. для перемещения блоков по схеме «причал—причал» стали внедрять специальные колесные транспортеры (Scheuerle1 transporter), используемые при «причальном» методе сборки, когда судно собирают на горизонтальном стапельном месте. Такие транспортеры используют и для доставки блоков в плавдок, в том числе на барже («причал—плавдок»).
Современные технологии крупноблочной сборки судов сегодня являются основой судостроения Южной Кореи. Наблюдается поэтапный переход от mego- к giga-блокам и затем к новейшей системе с использованием tera-блоков. Для изготовления tera-блоков длиной до 150 м и массой до 10 000 т в Китае {провинция Shandong)создан специальный завод. Сборка блоков будет вестись по «причальному» методу. Готовые блоки — как правило, это два блока «цилиндрической» части судна — спускают на воду, затем на специально построенных судах полу-погружного типа доставляют на верфь к месту сборки судна, где их заводят в сухой или плавучий док для соединения друг с другом. Кормовая и носовая часть формируются но сомой верфи и перемещаются в док при помощи кранов.
Однако не все судостроительные предприятия имеют собственные мощные плавкраны и колесные транспортеры для передвижки блоков или специальные суда для их перевозки. В Южной Корее сейчас есть три судна для транспортировки блоков, десяток плавкранов и ряд компаний по предоставлению в аренду колесных транспортеров вместе со специалистами, имеющими опыт управления такими системами.
Сборка судов в плавдоках является одним из направлений по увеличению количества выпускаемых судов. Данный метод получил широкое распространение на верфях Samsung и Daewoo — в плавдоках ведется сборка судов дедвейтом более 100 000 т. На верфи SIX используется плавдок для сборки судна дедвейтом до 150 000 т; еще один плавдок на 320 000 т строится и будет введен в эксплуатацию в 2009 г. Однако эти плавдоки отличаются от тех, что применяются только для спуска судов на воду при «причальной» сборке на берегу. В обоих случаях по окончании робот пловдоки выводятся на глубоководную часть акватории, где и производится спуск судно но воду.
Метод «причальной» сборки — без использования сухого дока или слипа — широко используется на судостроительных заводах Южной Кореи и Китая. Впервые он был опробован компанией HHI (Offshore & Engineering Division), когда в 2004 г. было начато строительство 16 танкеров дедвейтом по 105 000 т. Чем привлекателен данный метод? Во-первых, минимальные затраты при подготовке строительной (сборочной) площадки, ее высокая пропускная способность и, соответственно, экономический эффект. Во-вторых, техническая подготовка площадки занимает очень мало времени. В-третьих, удобство организации и проведения сборочных робот; возможность применения как монтажных кранов, так и колесных транспортеров для перемещения блоков; возможность производить спуск судов в любое время. В-четвертых, возможность при необходимости увеличения площади стапельных мест и создания сборочного комплекса, обеспечивающего формирование нескольких судов одновременно. В-пятых, такой комплекс может быть использовон для изготовления mega-блоков, что позволяет сокращать время сборки судов и увеличивать производительность труда.
Организация «причальной» сборки судов делится на два этапа: первый — подготовка площадки, подвод коммуникационных систем, установка кильблоков, кранов; второй — выбор и создание системы спуска с помощью плавдока или погружной платформы.
Рассмотрим три самые распространенные системы перемещения судов для спуска: активно-опорная система скольжения, активно-опорная система качения и «лафетная» с использованием колесных транспортеров.
Активно-опорная система скольжения используется, как правило, при бортовом спуске. Она включает в себя следующие элементы: металлические желоба, соединяющие строительную площадку с плавдоком или плот формой; гидравлическую систему подъема и перемещения судна при помощи специальных опорных «башмаков», скользящих по металлическим желобам; гидротолкатели, осуществляющие передвижку судна. На ряде верфей вместо гидросистемы для передвижки судно на погружную платформу или едок используют специальные лебедки. В первом случае после передвижки и фиксации судна на кильблоках платформа отводится на глубоководную часть акватории, где и происходит спуск судна на воду. Подготовка и спуск занимают два—три дня. Удержание платформы на одном уровне с причалом осуществляется за счет балластировки.
Активно-опорная система качения находит все большее распространение. Она может быть создана как для сборки и спуска единичных судов, так и для функционирования судостроительного комплекса, обеспечивающего постройку нескольких судов, хотя для спуска судов будет применяться только один пловдок. В состав такой системы входят рельсовые дорожки (обычно их три — центральная, левого и ярового борта), соединяющие сборочную площадку и плавдок; гидравлические тележки для подъема и перемещения судна и компьютерная система для контроля распределения нагрузок.
«Лафетная» система в последние годы получила большое распространение как более дешевая и эффективная. Сегодня ряд верфей применяет ее для передвижки судов дедвейтом до 170 000 т. Подъем и передвижка судна («причал—плавдок») осуществляются на самодвижущихся колесных троиспортерох {«лафетах», троках), число которых зависит от массы судна. Обычно формируется три лафетные линии: центральная, левого и правого борта. Концевой трак имеет автономный двигатель для обеспечения движения и подъема судна. Комплекс управляется автономной электронной системой, пульт находится у оператора, команды синхронно принимаются каждым «лафетом» для выполнения необходимых маневров.
Для удержания дока на уровне причала в период накатывания судна и обеспечения плавного перехода судна с причальной стенки в док применяется система контроля баллостировки доко. За выполнением программы по монитору следит док-мейстер, находящийся в операционном отсеке. Всю необходимую информацию по работе балластных насосов, положению клапанов, уровню балласта в танках, осадке, крену, дифференту, нагрузке, остойчивости и т. д. докмейстер получает в реальном масштабе времени.
В заключение необходимо подчеркнуть, что современные технологии сборки судов обеспечивают сокращение сроков нахождения судов в доках и на стапельных площадках, а в результате существенно уменьшается продолжительность постройки судов.
Статья опубликована в журнале "СУДОСТРОЕНИЕ" №2 2009 г.