Тэг: ЮЖНАЯ КОРЕЯ

Южная Корея — одна из ведущих стран в мировой экономической системе. Развитие индустрии туризма является приоритетным направлением государственной политики. К 2020 году страна должна занять достойное место в азиатском регионе по развитию туризма наравне с такими странами, как Индонезия, Малазия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Бруней, Вьетнам, Лаос и другие.

Несмотря на то, что уже сегодня в Южной Корее есть туристические места мирового уровня (столица Сеул, город Пусан, остров Джсджу), идет успешное развитие туристических зон в городах Даегу и Яосу и совершенно нового центра мирового туризма в новой экономической зоне Желтого моря. Правительством разработаны новые инвестиционные правила в сфере развития туризма, а с 2010 года реализуется ряд программ. Об одном из таких проектов развития зоны отдыха и туризма и пойдет речь в статье.

На озере Бомун

Строительство историко-туристического комплекса Бомун было начато в 1971 гаду как важный проект сохранения исторического наследия и культурных ценностей, зоны отдыха и туризма города Кёнджу. Для строительства комплекса на берегу горного озера Бомун была выделена территория 8006433 кв. м. Цель, которую преследовало правительство, заключалась в создании города будущего как историко-культурного центра, который стал бы столицей туризма и отдыха. Это зона с прекрасными климатическими условиями и невероятным ландшафтом. Кроме того, она богата историческими, религиозными, архитектурными и культурными памятниками, с которыми нужно было гармонично сочетать современный стиль гостиниц, спортивных сооружений, развлекательных и здравоохранительных комплексов.

Территория Международного культурно-выставочного центра. Мост через горный ручей.

Кёнджу — город с многовековой историей и культурой, занесен ЮНЕСКО в список самых богатых культурно-исторических мест на планете. Своей историей Кёнджу обязан династии Силла. Этот город был столицей королевства, которое за 992 года своего правления создало великолепные культурные ценности, дошедшие до наших дней.

В период правления династии Силла получила широкое развитие кирпичная и каменная кладка, было создано множество строений и памятников. В это же время шло интенсивное развитие и освоение ремесленниками работы с золотом. бронзой, металлом.

Развитие историко-туристического комплекса о. Бомун.

Кёнджу — это музей под открытым небом. История древней столицы богата и разнообразна. Сегодня попасть в город может любой житель страны или турист. Реликтовые и исторические места содержатся в идеальном состоянии. постоянно ведутся необходимые реставрационные, ремонтные работы.

Храм Пульгукса — гордость династии Силла

Строительство храма Пульгукса начал король Попхын в 528 году. Позже, в 751 году, была проведена реконструкция храма.
Храм получил название Пульгукса, что означает «надежда на сотворение чистой и процветающей страны». Этот храм символизировал стабильность периода правления династии Силла. Он объединял в едином ансамбле 80 деревянных строений, его называли тека-рам — главный храм страны.

1. Пруд Анапчи. Макет воссоздания исторического комплекса (выставлен в зале Национального музея Кёнджу).

2. Храм Пульгукса. Главный вход, ведущий на центральную площадь. Статуи защитников Будды.

3. Храм Пульгукса. Центральный холл Теунджон.

В период японского вторжения 1593 года храм был разрушен и сожжен, а в 1604 году началось его восстановление. В течение последующих двух столетий храм реставрировали и реконструировали еще около 40 раз, так как он неоднократно страдал от грабителей и вандалов. В 1969 году был сформирован комитет по воссозданию храма Пульгукса.

В редакцию поступило письмо М. А. Мореходова, который, работая в Дунайском и Новороссийском морском пароходствох, в греческой компании ЕММ, прошел путь от матроса до капитана. Он также имеет богатый опыт ремонта судов на верфях России, Украины, Болгарии, Румынии, Греции, Хорватии и ФРГ. С середины 90-х годов Михаил Афанасьевич — представитель инокомлоний на верфях Южной Кореи, Японии, Китая и др. В настоящее время работает на судостроительном заводе Hyundai Mipo Dockyard в Ульсане как руководитель проекта компании Interorient Marine Service. В своем письме, снабженном множеством фотографий, М. А. Мореходов делится своими наблюдениями о тенденциях в технологии судостроения в Юго-Восточной Азии.

Розвивая и совершенствуя судостроительную промышленность, верфи Азии постоянно ищут новые пути сокращения сроков сборки судов и увеличения объемов производства. Сегодня в мировом судостроении наметились три основных вектора развития и совершенствования методов формирования судов. Рассмотрим основные направления модернизации производственных процессов, используемых на судостроительных заводах Азии.

Блочная система сборки. Рассматривая эту систему, следует в первую очередь обратить внимание но ее эволюционное развитие, которое произошло за последние десять лет. Укрупнение блоков зависит прежде всего от грузоподъемности используемых кранов. В начале 90-х годов грузоподъемность доковых кранов составляла 300-450 т (в спаренном варианте 600—900 т). Сегодня верфь STX1 использует крон на 1500 т, а на строящейся верфи Gunson (ННI2) будет кран грузоподъемностью 1600 т.

Прежняя блочная система сборки судов включала около 100 блоков массой примерно по 300 т для танкера дедвейтом 115 000 т. Сборка судов занимало от 90 дней в 1994— 1995 гг. и до 60 дней — в 2000 г.

За последнее десятилетие разработаны, испытаны и начали применяться новые системы транспортировки блоков по схемам: «причал-причал», «причал—сухой док», «причал—плавдок», ноя схема, — которые доли толчок к применению новых конструкций блоков, способствовали увеличению их размеров и массы, уменьшению количества блоков, подаваемых на стапель, что позволило сократить сроки постройки судов.

Так называемые mega-блоки начали использоваться с 2001 г. Для танкера дедвейтом 115 000 т требовалось 10 блоков массой по 3000 т, продолжительность сборки составляла 45 дней. В 2007 г. появились giga-блоки. Аналогичное судно формируется из шести таких частей массой по 5000 т за 30 дней. Наконец, в прошлом году были применены tera-блоки по 10 000 т — три таких блока обеспечивают сборку танкера дедвейтом 115 000 т за 25 дней. Различные верфи используют те или иные схемы сборки в зависимости, главным образом, от производственной инфраструктуры, имеющихся мощностей и возможностей транспортировки. Пионерами разработки и внедрения сверхкрупноблочных технологий стали Samsung3 и Daewoo4, блоки для которых изготавливали «субконтрокторы» (сегодня это самостоятельные судостроительные заводы SPP и Sungdong), позже — верфь Hanjin5.

Но начальном этапе для доставки блоков по схемам «причал— плавдок», «причал—сухой док» использовались плавкраны грузоподъемностью 2000—3000 т и баржи для транспортировки, если блоки изготавливались за пределами верфи. При формировании на территории верфи для их перемещения в док использовался только плавкран. Для схемы «причал—сухой док» может применяться и комбинированная система. В этом случае блок подается в док плавкраном, а затем его передвигают для стыковки, используя гидравлическую систему передвижки скольжением «Skid System», широко используемую на верфи Hanjin. Второй вариант: док заполняется водой, плавкран перемещает в него блок, после центровки док осушают, о блок оказывается на кильблоках.

С 2004 г. для перемещения блоков по схеме «причал—причал» стали внедрять специальные колесные транспортеры (Scheuerle1 transporter), используемые при «причальном» методе сборки, когда судно собирают на горизонтальном стапельном месте. Такие транспортеры используют и для доставки блоков в плавдок, в том числе на барже («причал—плавдок»).

Мировой финансовый кризис оказал серьезное влияние на состояние глобальной финансовой системы и как по цепной реакции перекинулся на экономику самых разных государств. Сначала пошатнулись банковские системы. Обрушились фондовые рынки. Повсеместно проявился кризис ликвидности. После этого на фоне громких банкротств, слияний и поглощений многих кредитных организаций и промышленных предприятий произошел слад деловой активности и спад производства. А как следствие - сворачивание ряда инвестиционных программ. Сокращение рабочих мест и т. п. Кризис распространился на большинство стран. Так или иначе включенных в мировую экономическую систему, в систему внешнеторговых отношений.

Сложившаяся ситуация заставила правительства развитых стран мира консолидировать усилия в поисках решений по выходу из кризиса. А также использовать внутренний потенциал и резервы государства для поддержки реального производства и стабилизации национальной экономики в этом смысле определенный интерес представляют собой антикризисные шаги правительства Республики Корея. Которые основываются на инновационном подходе. Мощном финансовом резерве и способности эффективно привлекать иностранные инвестиции в собственную экономику.

Экономика Республики Корея (Южная Корея) считается одной из динамично развивающихся и сильных - сегодня она занимает 4 место среди стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и 10-е в мире по номинальному объему ВВП. Тем не менее, происходящее в последние годы замедление темпов роста экономики до 4% в год при мировом уровне в 5-6% и начавшийся глобальный финансовый кризис заставили руководство страны сконцентрироваться на вопросах экономического развития, расширении международного сотрудничества в сфере финансов и внешней торговли, а также на преодолении последствий кризисных явлений.

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ

Резкий рост экономики Южной Кореи берет начало в 60-х годах XX столетия, когда вступил в реализацию принятый правительством первый 5-летний план развития страны (1962 - 1967 гг.). С этого момента в течение последующих 30 лет экономика молодого государства растет очень высокими темпами, в среднем 9% в год, и претерпевает кардинальные изменения: преимущественно от сельскохозяйственной структуры к многоотраслевой, с развитой тяжелой промышленностью и высокотехнологичной электроникой. Валовой национальный продукт на душу населения за этот период вырос со $ 100 в 1963 году до $20 тыс. в 2005-м.

Мы хотим осуществить большую мечту, нацеленную на весь мир мы начинаем полет в будущее, туда, где создаются новые ценности и происходит изменение мира, тax начинается программа реконструкции северной гавани крупнейшего южнокорейского порта Пусан (Pusan)

Как считают южнокорейцы, их порты шагнули в XXI век достаточно уверенно, имея в своем ар­сенале самую современную автоматизацию и механизацию процессов перевалки и транспор­тировки грузов, передовые инновационные системы погрузоразгрузочных и складских работ, научные разработки и высококвалифицированный кадровый потенциал. Весь этот комплекс. Действительно, позволяет портам Южной Кореи оказывать полноценные услуги клиентам, про­изводя обработку грузов, оформление грузовых документов в кратчайшие сроки и с высоким качеством

Тем не менее, государственные программы развития портовой инфраструктуры предполагают еще большее расширение мощностей и масштабов модернизации морских портов. О программе развития крупнейшего порта Южной Кореи - порта Пусан - и пойдет речь в этой статье.

Михаил Мореходов. Представитель компании INTERORIENT NAVIGATION СО.  на судостроительных заводах Азии.

ПУСАН СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Крупнейший Южнокорейский порт Пусан (Busan) расположен в Юго-Восточной части Корейского полуострова на побережье Корейского пролива, соединяющего Японское и Восточно-Китайское моря. Порт находится на перекрестке транспортных путей, соединяющих Азию, Европу и Северную Америку. Благодаря большим естественным глубинам - от 16 до 18 метров - он имеет возможность принимать суда дедвейтом до 50 тыс. тонн, в том числе контейнеровозы грузоподъемностью более 10 тыс. TEU.

Специализируясь на перевалке контейнеров. порт Пусан принимает самое большое количество контейнерных судов в мире, занимая при этом мировое пятое место по объемам перевалки контейнеров (14,43 млн TEU в 2008 г., для сравнения: Сингапур -29.92 млн TEU, Шанхай - 27.98 млн TEU. Гонконг - 24.25 млн TEU. Шен-зен - 21.40 млн TEU). Кроме того, он является центральным портом в Азиатском регионе и по переработке других типов грузов.

В Пусан заходят суда более 30 крупнейших судоходных компаний. Здесь сформирована сеть морских транспортных направлений, соединяющих Пусан с 500 портами мира, расположенными в 100 странах. Здесь же создана разветвленная сеть транспортных артерий - водных, железнодорожных и автомобильных.

Пусан связан с 30 портами Китая, в том числе с портами Шанхай и Л иань-гхай морской переправой, с 60 портами Японии и 5 портами России, а также имеет выход на Транскитайскую. Транс мои газ ьскую. Трансе ибирс кую и Трансманчжурскую железные дороги. В Пусане отработана система взаимного сотрудничества с развитыми портами мира. Необходимо отмстить, «по порт Пусан является мощным логистическим центром в Северо-восточной Азии, обеспечивающим полную информацию о месте нахождения и перемещении груза.

XXI век бесповоротно обозначил переход мировой экономики от процессов интеграции к новой фазе - глобализации, которая выражается в постепенном превращении мирового хозяйства в единый рынок товаров, услуг, капитала, рабочей силы и знаний. Несмотря на то что последствия глобализации могут носить как позитивный, так и негативный характер, по мнению теоретиков экономики, альтернативы ей нет.

Именно поэтому ряд государств с развивающейся экономикой и высоким потенциалом стремится включиться в процесс глобализации в качестве полноправного игрока. Не исключение в этом плане и россия, которая выстраивает сегодня долгосрочную стратегию интеграции в мировую торговую систему.

Особую роль в бурно развивающихся интеграционных процессах и взаимосвязях разных стран в области производства и сбыта товаров и услуг приобретает мировая транспортная система, в которой российское государство пытается занять достойное место. Однако к развитию транспортной инфраструктуры, в том числе и портовой, к повышению экономической активности за пределами своих границ за счет либерализации торговли, снятия торговых и инвестиционных барьеров, создания зон свободной торговли и т.д. Стремятся и другие государства. В этой конкурентной борьбе россия пока проигрывает, хотя имеет перед глазами успешный опыт соседних стран.

В этой статье речь пойдет о портах южной Кореи, развивающихся с применением передовых транспортных технологий, информационно-логистических комплексов и использующих статус свободных экономических зон.

В настоящее время рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) высокими темпами набирает обороты, и с этим нельзя не считаться. В то же время доступ к нему государствам-участникам внешнеторговых отношений дает мировая транспортная система. Те государства, которые располагаются на основных транспортных путях и соответственно имеют транспортный потенциал, стремятся как можно полнее использовать его для развития собственной экономики, и в том числе для получения прибылей от деятельности транспортного комплекса.

В качестве примера возьмем страны Северной Азии, где расположены 9 из 20 крупнейших контейнерных портов мира. В 2007 году они перевалили около 200 млн ТЕU, что составило 36% мирового грузопотока контейнеров (500 млн TEU). В целом же порты Желтого моря Шанхай, Кингдао, Тяньлжин, Инчхон (Shanghai. Qingdao. Tianjin, Incheon) перерабатывают 20% всего грузопотока, направляемого в данный регион.

Одним из инструментов, позволившим достичь таких результатов за счет развития транспортной инфраструктуры, стали свободные экономические зоны — FEZ (Free Economic Zones), дающие возможность привлечь значительные инвестиции. Стоит отметить, что важную роль для развития и строительства портов Северной Азии сыграли иностранные инвесторы, которые помимо инвестиций обеспечили постоянные грузопотоки.

Михаил Афанасьевич Мореходов - не совсем обычный для нашего журнала автор. Он - не ученый-востоковед, а профессиональный моряк, капитан дальнего плавания. Работал на судах Дунайского и Новороссийского морских пароходств, греческой компании ЕММ, участвовал в ремонтах морских судов на судоремонтных заводах (СРЗ) Одессы, Новороссийска, Керчи, Измаила и других городов Юга СССР, России и Украины, а также на СРЗ в Германии, Болгарии, Румынии, Хорватии. Побывал более чем в 50 странах мира.

Добавим: имеет и гуманитарное образование, по второй профессии - политолог. Публиковал статьи во многих российских и зарубежных газетах и журналах.

Громадный опыт и знания российского инженера оказались востребованными, что бывает не часто, иностранными судостроительными компаниями. С 1994 г. М.А.Мореходов работает представителем судоходных компаний (руководителем проекта) на крупнейших предприятиях этой отрасли, в т.ч. в Китае, Японии, Республике Корея. Он принимал участие в строительстве и приемке почти 80 судов общим дедвейтом 4,3 млн т. Последние 10 лет живет и работает в Южной Корее.

Статья, которую мы сегодня публикуем, не претендует на научный анализ экономической ситуации в этой стране. Ее ценность в том, что автор, основываясь на богатых исторических и статистических материалах, а также на личном опыте и впечатлениях, рассказывает о причинах быстрого экономического роста Республики Корея и стремительного вхождения ее в ряды ведущих индустриальных государств мира. По мнению автора, многое из этого опыта представляет интерес и для обновляющейся России.

Читать далее статью в формате PDF

День 5 декабря 2011 г. стал знаковым в истории Республики Корея. В этот день внешнеторговый баланс страны с начала года преодолел рубеж в $1 трлн. До конца года оставалось еще 27 дней, и по его завершении оказалось, что общий баланс по итогам года составил $1,08 трлн (экспорт - $557 млрд, импорт - $523 млрд; позитивное сальдо в торговом балансе - $34 млрд).

Республика Корея (РК) вошла в число ведущих государств мира, преодолевших рубеж в $1 трлн в торговом балансе и находится здесь в «сообществе» самых развитых экономик мира. При этом нужно учесть, что в клубе стран-триллионеров Южная Корея - одна из самых маленьких; по размеру территории и численности населения она опережает только Нидерланды. И при этом прочно занимает 3-е место по разнообразию экспортируемой продукции; по этому показателю ее опережают лишь Германия и Нидерланды.

Экономические реформы в стране начались в 1962 г. с принятием первого пятилетнего плана (1962-1966 гг.). Тогда Республика Корея занимала 104-е место в мире, сейчас - 15-е по темпам экономического развития, а ВВП на душу населения выросло во много раз1.
Прошло 50 лет. Упорный созидательный труд руководства государства и общества коренным образом изменил экономический и социальный облик страны, политическое развитие обрело стабильность, а демократические институты - современный облик. Решены основные социальные проблемы и вопросы трудовой занятости населения. Лидерам страны и народу удалось объединить свои усилия вокруг основных направлений экономического развития, сочетающих высокие технологии с инновационным путем, по которому идут все отрасли, а также адаптировать традиционную модель хозяйствования к современным условиям. Это позволило РК из года в год наращивать экономический, технический и интеллектуальный потенциал, увеличивать экспортную составляющую и снижать импортную зависимость страны.

В прошлом году в Республике Корея (РК) без особой помпезности, но вполне достойно отметили 50летие начала экономических реформ, которые ассоциируются в этой стране с принятием первого пятилетнего плана (19621966 гг.). Главная задача первой пятилетки заключалась в том, чтобы переориентировать экономическое развитие государства с аграрного вектора на индустриальный и заложить основы современной инфраструктуры. С этой задачей страна справилась, и достигнутые успехи были закреплены в последующих пятилетках. Всего за полвека страна совершила без преувеличения гигантский скачок: ныне ее экономика занимает 4е место в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 15-е в мировом рейтинге. Согласно прогнозам Инвестиционного банка США, Южная Корея к 2020 г. войдет в число десяти ведущих экономик планеты.

Модель экономического развития Южной Кореи многими экспертами признается самой успешной в мире, она изучается и внедряется в других странах; некоторые из них намерены провести у себя аналогичные хозяйственные реформы. В частности, опыт РК привлекает все более пристальное внимание африканских государств. Лидеры стран Черного континента и представители их бизнес-сообществ находят, что она более «компактна» (т.е. проста), чем известные китайская, тайваньская, сингапурская и гонконгские модели, легче поддается копированию, обладает рядом других преимуществ. О высоком интересе в Африке к южнокорейским преобразованиям, в частности, свидетельствует тот факт, что в Сеульском и других университетах страны из года в год растет число студентов из африканских государств, специализирующихся на изучении истоков «южнокорейского чуда».

Читатели журнала «Азия и Африка сегодня» уже знакомы с нашим автором Михаилом Афанасьевичем Мореходовым - менеджером, публицистом и просто внимательным и наблюдательным человеком. Он много лет работает в Республике Корея, возглавляет там крупную компанию по приемке океанских судов (см. № 3, 2012 г.). В своей новой статье он рассказывает о возникновении и становлении крупнейшей южнокорейской компании «Хёндэ» (англ. - «Hyundai»), о ее основателе и многолетнем руководителе Чон Чжу Ёне (Chung Ju-Yung). В жизненном пути этого талантливого человека и патриота своей страны, а также в судьбе членов его семьи М.А.Мореходов видит много поучительного для России, вступившей на путь коренной модернизации экономики.