Тэг: ПУБЛИЦИСТИКА

О том, что в Германии отсутствует развитая инфраструктура для импорта СПГ специализированными судами-газовозами, заявил министр экономики ФРГ Роберт Хабек. А вот выводы из этой ситуации сделал немецкий экономист Айка Хамер, который в разговоре с RT прямо высказал мнение по газовому вопросу: если из-за антироссийских мер потерпит крах экономика Германии, то «развалится и вся Европа».

Итак, будем учитывать, что мировой газовый рынок является динамично развивающейся подсистемой мировой экономики. В то же время единый мировой рынок природного газа еще не сформирован. Это связано в первую очередь со спросом на голубое топливо, освоением и разработкой новых газовых месторождений, развитием газовой инфраструктуры как стран-экспортеров, так и стран-импортеров, их взаимодействие и связь с транспортной составляющей.

Стратегическая ниша

Для нашей страны мировой рынок природного газа -это стратегическая ниша. По запасам природного газа Россия занимает первое место в мировом рейтинге. В целом в структуре мирового потребления энергоносителей природный газ находится на третьем месте после нефти и угля и занимает 25% от общего объема потребления. В течение последних десятилетий роль и значение природного газа в энергобалансе мировой экономики постоянно возрастает вследствие его высокой эффективности в качестве энергетического ресурса и сырья для промышленности и повышенной в сравнении с нефтью и углем экологичностью.

Напомню, всего на планете запасы природного газа составляют 138 трлн кубометров. И с гордостью отмечу, что в природных кладовых России самая большая доля - 24%, далее Иран - 18% и замыкает тройку лидеров Катар - 11%..

Остается уточнить, что поставки газа осуществляются по следующим схемам: первое — это с использованием трубопроводного транспорта (обычная прокачка), второе -с привлечением специализированных судов-газовозов. Что касается СПГ — то сжиженный природный газ поставляется только судами газовозами.

«Газпром». В 2021 году компания экспортировала в дальнее зарубежье 185,1 млрд куб. м газа - на 5,8 млрд куб. м больше, чем в 2020 году. Это четвертое место среди исторических рекордов компании. Отмечу, что закупку российского трубопроводного газа нарастили 15 стран. Больше всех крупнейшие потребители - Турция (+63%), Италия (+20,3%), Германия (+10,5%). Около 40% глобальной торговли газом, который экспортируют 20 государств, а импортируют 42, приходится на СПГ..

СПГ.Мировые державы переходят на более «чистые» виды энергоресурсов, один из которых - СПГ. Здесь важно отметить, что в промышленности используется два вида газа - Liquified Natural Gas и Liquified Petroleum Gas. И для его транспортировки также используются суда-газовозы двух типов: суда-газовозы LNG и суда-газовозы LPG. И это совершенно разные суда.

1. Газовозы LNG перевозят Liquefied Natural Gas (сжиженный природный газ), где температура газа составляет -160 °С. При этом происходит сжатие газа по объему в 600 раз, а его вес уменьшается вдвое по сравнению с газообразным состоянием.

2. Газовозы LPG предназначены для перевозки Liquefies Petroleum Gas (сжиженный нефтяной газ пропан-бутан), который транспортируется при температуре -55°С. Газовый конденсат, полученный при добыче нефти или газа и его очистки (сепарации)0. В жидкое состояние газ переводят при охлаждении до критической температуры и последующей конденсации в результате отвода теплоты парообразования.

3. А вот суда FPSO (Floting, Production, Storage and Offloading vessel) — это специализированные суда-фабрики, которые устанавливаются на разрабатываемых скважинах на шельфах, из которых поступает конденсат - нефть, газ, вода и прочие примеси. Установленное на данных судах оборудование обеспечивает сепарацию конденсата, его первичной очистки от различных примесей, включая сероводород и углекислый газ. А также дальнейшей обработки, раздельного накопления нефти и газа в специализированных танках для последующей перегрузки накопленного продукта на специализированные танкеры-газовозы или танкеры для транспортировки нефти. Важно отметить, что суда FSPO являются самыми дорогостоящими проектами в судостроении, их стоимость достигает до $300 млн.

Статья экс-заместителя министра морского флота СССР, капитана дальнего плавания В.С. Збаращенко «Развитие Арктической зоны» («МФ». 2022. № 2) вызвала повышенный интерес, поскольку считаю ее актуальной в оценке предстоящих задач для морского флота как отрасли экономики.

На мой взгляд, автор представляет ряд продуктивных идей и проектов, направленных на развитие Арктической зоны, а также обращает внимание на необходимость проведения структурных реформ в системе морского транспорта, многие из которых назрели и давно необходимы.

МИХАИЛ МОРЕХОДОВ

Отрасли нужна концентрация

Согласен с автором, что пришло время понять, что управление и развитие морского флота должно быть сконцентрировано в едином центре — во вновь созданном Министерстве морского флота(водного транспорта). И это важно, потому что морской транспортный комплекс в новых геополитических условиях призван самостоятельно решать прежде всего важнейшие проблемы транспортной безопасности страны, обеспечивать экспортно-импортные перевозки более чем 800 млн тонн различных грузов, а также круизные путешествия. По сути, стать одной из крупнейших структур в экономическом сегменте государства.

Напомню, исторически водный транспорт всегда занимал одно из главных мест в стратегии развития страны, обеспечивая стабильность и надежность грузоперевозок, что укрепляло экономику и способствовало ее развитию. Анализируя комплексные задачи в новой реальности экономического развития, государство ставит перед отраслью задачу развития Заполярья. Приходит понимание, что решение этого важного вопроса должно быть продуманным, четко выверенным, профессионально подготовленным и комплексно исполненным.

Опираясь на опыт работы СССР в Арктической зоне, В.С. Збаращенко подчеркивает, «что из 17 морских пароходств ММФ СССР постоянно привлекались к работе в Арктике 6 и СВ управление флота (Тикси), что и приносило позитивные результаты».

Роль Министерства морского флота заключается в том, чтобы выстроить систему управления отраслью, усовершенствовать механизм развития и обеспечить укрепление современной транспортной состав-ляющей в регионе, получить положительный результат, направленный на экономическое развитие.

— Многолетний опыт успешного управления транспортным сектором морехозяйственного комплекса Великой морской державы, — пишет Виталий Стефанович, — был успешным. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% всех внешнеторговых грузов. Постоянно возрастала доля заграничных перевозок флота: с 66% в 1980 году до 72% в 1989 году. Государство возродило верфи и построило флот, который стал его мощным стратегическим резервом и обеспечил стране полную экономическую безопасность.

Автор обращает внимание читателей, насколько важно понимать, что водный транспорт (транспортный флот и порты) — это базовая составляющая в сегменте экономической модели государственного управления. Механизмы управления транспортной системой позволяют совершенствовать ее развитие и осуществлять поступательное движение к цели, что обеспечивает экономический и технический прогресс.

— Не менее важна и другая сторона, — заявляет он, — выстраивание системы планирования отрасли через создание в структуре Министерства экономического развития Госплана — Госкомитет планирования Совета министров. Стране нужен подобный госорган, осуществляющий общегосударственное планирование и развитие промышленности в целом, а также контроль за выполнением принятых планов. Это позволяет государству через данную структуру не только осуществлять контроль за развитием отраслей, но и оперативно решать государственные задачи, даже, например, такие, как проведенная в 1962 году операция «Анадырь».

В послевоенный период, к 1960 году, были завершены структурные реформы, образовано Министерство морского флота СССР, заработали его структурные подразделения - морские пароходства. В СССР вовсю шла реализация планов по созданию сильного, современного и конкурентоспособного торгового флота.

Параллельно через Госплан Мин-морфлот через финансирование осуществляет становление и развитие структурных подразделений отрасли — пароходств, как важнейших l стратегических звеньев в решении задач, направленных на развитие флота, его эксплуатацию и кадровую политику. Аналогичные реформы проводились в послевоенный период, когда началось возрождение судостроительной промышленности и флота СССР, что и принесло ощутимые результаты.

Арктический маршрут

Следует подчеркнуть, что, обращая внимание на организацию арктических перевозок сегодня, автор считает необходимым закрепить за обновленными и технически оснащенными Мурманским, Северным, Дальневосточным, Сахалинским морскими пароходствами и СВ управлением морского флота (Тикси) формирование арктической группы судов.

Механизмы и опыт управления данной группировкой есть. Эти пароходства способны разработать, объединить, выстроить и осуществить современную систему управления флотом, который должен быть построен под данную программу, подготовить экипажи для этой серии судов и осуществить их безаварийную эксплуатацию. В свою очередь, в северных портах готовят кадры для приема данных типов судов и обеспечивают четкое взаимодействие со смежными видами транспорта.

Кроме того, нельзя не обратить внимания на предложения автора по развитию арктической контейнерной линии (АКЛ) Мурманск — Архангельск — Диксон — Певек — Эгве-кинот — Петропавловск и обратно. Ответственность за данное направление специалист-практик рекомендует закрепить за Северным морским пароходством (Архангельск), как результат — переход организации северного завоза грузов с сезонного трафика на круглогодичный.

Атомный флот

Россия — единственная страна в мире, которая имеет атомный ледокольный флот. Его главная задача заключается в обеспечении национального присутствия в Арктике. Арктическая навигации в Заполярье важна и бесценна, а эксплуатация судов данного типа сложна и небезопасна. Поэтому автор статьи рекомендует сосредоточить весь атомный флот, включая ледоколы и транспортные суда, в Мурманском морском пароходстве с одновременным подписанием договора с ГК «Росатом» на необходимое техническое обслуживание атомных энергетических установок специалистами Госкорпорации.

Считаю необходимым подчеркнуть, что государство уделяет данному направлению стратегическое внимание. Происходит серьезное пополнение ледокольного флота, в эксплуатацию поступают новые проекты, строится и сверхмощный а/л «Лидер». Это говорит о комплексном решении задач со стороны государства в освоении Арктики.

РАССМАТРИВАЯ КАСПИЙСКОЕ МОРЕ И КАСПИЙСКИЙ РЕГИОН, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ НЕОБХОДИМО ОТМЕТИТЬ ЕГО УНИКАЛЬНОЕ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОЛОЖЕНИЕ И ПУТИ ВЫХОДА КАК НА ЕВРОПЕЙСКИЙ, ТАК И НА БУРНО РАЗВИВАЮЩИЙСЯ АЗИАТСКИЙ РЫНОК, В ЧЕМ ПРАКТИЧЕСКИ ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ ВСЕ ГОСУДАРСТВА КАСПИЙС­КОГО МОРЯ. ОЧЕНЬ СЛОЖНО ОТЛАДИТЬ И ОБЕСПЕЧИТЬ ГРУЗОПОТОКИ БЕЗ ПОМОЩИ И ПОДДЕРЖКИ СОСЕД­НИХ (ДРУЖЕСТВЕННЫХ) ГОСУДАРСТВ. В ОСНОВЕ И РАЗВИТИИ ДАННЫХ ОТНОШЕНИЙ ДОЛЖЕН ЛЕЖАТЬ ДОЛГО­СРОЧНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНТЕРЕС, ОБЩИЙ ПЛАН РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ОСОБЕННО СВЯЗАННОЙ С ОСВОЕНИЕМ И РАЗРАБОТКОЙ ШЕЛЬФА. А ГЛАВНОЕ - СОВМЕСТНЫЙ ПОИСК ПУТЕЙ СОХРАНЕНИЯ КАСПИЙСКОГО МОРЯ КАК УНИКАЛЬНОГО. ЗАМКНУТОГО, ВОДНОГО БАССЕЙНА НА ЗЕМЛЕ.

ПОЭТОМУ ОЧЕНЬ ВАЖНО ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ СЛОЖИВШУЮСЯ СИТУАЦИЮ В РЕШЕНИИ ПРАВОВОГО СТАТУСА КАСПИЙСКОГО МОРЯ. А ТАКЖЕ ОПРЕДЕЛИТЬ ОБЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ЦЕЛИ ГОСУДАРСТВ РЕГИОНА ПО ИСПОЛЬЗО­ВАНИЮ АКВАТОРИИ КАСПИЙСКОГО МОРЯ.

МИХАИЛ МОРЕХОДОВ, ПРЕДСТАВИТЕЛЬ КОМПАНИИ INTERORIENT NAVIGATION СО, LTD В СТРАНАХ АЗИИ

ПРАВОВОЙ СТАТУС

Каспийское море расположено ка стыке Европы и Азии.Его длина 1160 км, ширина 330 км. площадь 368000 кв.км. Сегодня он омывает берега пяти независимых государств: АЗЕРБАЙДЖАНА. КАЗАХСТАНА. ИРАНА. РОССИИ. ТУРКМЕНИСТАНА.

Международно-правовыми документами. определяющими правовой статус Каспийского моря, сегодня являются: Договор между РОССИЕЙ и ПЕРСИЕЙ от 26 февраля 1921 года и Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 25 марта 1940 года. Эти два договора определяют режим свободы судоходства и рыболовства «и исключением 10-мильных зон и предусматривают запрет плавания судов под флагами некаспийских стран. Вопросы недропользования и природной деятельности договорами не регламентируются.

В 1992 г. произошло изменение геополитической ситуации и возникновение новых независимых государств в Каспийском регионе, что определило новое соотношение интересов, которое привело к необходимости серьезных изменений в международных отношениях между Прикаспийскими  странами: Азербайджаном. Казахстаном. Ираном. Россией и Туркменистаном. Необходимо отметить.что первой страной, проявившей активность в решении международного статуса Каспийскою моря, стал ИРАН, который впервые выдвинул идею по учреждению Организации по сотрудничеству на Каспийском море. 17 феврали 1992 г. в принятом на первой конференции Коммюнике содержался призыв к прибрежным государствам Каспийскою моря о создании надежного регионального механизма сотрудничества в решении вопросов, связанных с использованием Каспийского моря и его ресурсов. Работа в данном направлении ведется на протяжении 15 лет. однако позитивных результатов нет. В чем же причины разногласий Прикаспийских государств в определении правового статуса Каспийского моря? На мой взгляд, причины две.

Первая — политическая, которая лежит за пределами Каспийского perиона. Эго интерес к недрам Каспия, его природным ресурсам ряда зарубежных стран.

Вторая состоит в том. что та основу взят принцип раздела (разделения), а не объединения, как хотелось бы. Отсюда и столь долгие решения правового статуса Каспия, и его делимитации.

Современной России нужны масштабные проекты развития транспортной инфраструктуры. Вниманию наших читателей свое видение строительства совершенно нового объединенного транспортного кластера в центральной части страны представляет эксперт-аналитик Михаил МОРЕХОДОВ.

Как это должно быть

Основная цель строительства предполагаемого транспортного комплекса – заключить центр России и южные регионы страны с населением около 40 миллионов человек в единую систему, в которой железнодорожная и автомобильная скоростные магистрали соединяют центральный аэропорт с Воронежем, Ростовом-на-Дону и Краснодаром. Создание такого хаба позволит разгрузить Москву, снизить транспортный поток. При этом столица должна быть связана с новым кластером скоростной экспресс-линией и челночными автобусами.

Необходимо также создать аналогичные кластеры с узлами в Екатеринбурге, Ханты-Мансийске, Томске и Комсомольске-на-Амуре. Между хабами нужно наладить прямое авиасообщение. Хочу отметить, что центральный комплекс должен стать не только пассажирским терминалом, но и одним из основных грузовых аэропортов страны – с современной системой логистики, способностью осуществлять прием грузовых лайнеров всех типов, переработку грузов, прибывающих и отправляемых как в пределах страны, так и на международных направлениях.

В целом, транспортный кластер – это не только аэропорты, автотрассы и скоростные поезда, но и инфраструктура: гостиницы, зоны отдыха, кафе, рестораны, магазины, ремонтные мастерские и заправочные станции, автостоянки и многое другое.

Информационная система и система связи новой структуры будут включать полный, современный набор услуг и обеспечивать пассажиров всей необходимой информацией и качественным сервисом.

Область талантов, идей и возможностей Оптимальнее всего хаб в центре России расположился бы на территории Калужской области. К такому выводу я пришел, проанализировав российские регионы по нескольким критериям и выявив бесспорные преимущества данной территории: n наиболее высокая динамика развития среди областей РФ; n ярко выраженная заинтересованность руководства в развитии транспортной инфраструктуры, осознание проблем и возможностей их решения; n слаженная команда руководителей, специалистов, ученых, способных взять на себя решение нестандартных задач и добиться успеха; n обоюдная заинтересованность и взаимопонимание между руководством области и населением; n обеспеченность рынка высококвалифицированными специалистами, имеющими опыт работы в современных условиях.