ПОЭТОМУ ОЧЕНЬ ВАЖНО ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ СЛОЖИВШУЮСЯ СИТУАЦИЮ В РЕШЕНИИ ПРАВОВОГО СТАТУСА КАСПИЙСКОГО МОРЯ. А ТАКЖЕ ОПРЕДЕЛИТЬ ОБЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ЦЕЛИ ГОСУДАРСТВ РЕГИОНА ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ АКВАТОРИИ КАСПИЙСКОГО МОРЯ.
МИХАИЛ МОРЕХОДОВ, ПРЕДСТАВИТЕЛЬ КОМПАНИИ INTERORIENT NAVIGATION СО, LTD В СТРАНАХ АЗИИ
ПРАВОВОЙ СТАТУС
Каспийское море расположено ка стыке Европы и Азии.Его длина 1160 км, ширина 330 км. площадь 368000 кв.км. Сегодня он омывает берега пяти независимых государств: АЗЕРБАЙДЖАНА. КАЗАХСТАНА. ИРАНА. РОССИИ. ТУРКМЕНИСТАНА.
Международно-правовыми документами. определяющими правовой статус Каспийского моря, сегодня являются: Договор между РОССИЕЙ и ПЕРСИЕЙ от 26 февраля 1921 года и Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 25 марта 1940 года. Эти два договора определяют режим свободы судоходства и рыболовства «и исключением 10-мильных зон и предусматривают запрет плавания судов под флагами некаспийских стран. Вопросы недропользования и природной деятельности договорами не регламентируются.
В 1992 г. произошло изменение геополитической ситуации и возникновение новых независимых государств в Каспийском регионе, что определило новое соотношение интересов, которое привело к необходимости серьезных изменений в международных отношениях между Прикаспийскими странами: Азербайджаном. Казахстаном. Ираном. Россией и Туркменистаном. Необходимо отметить.что первой страной, проявившей активность в решении международного статуса Каспийскою моря, стал ИРАН, который впервые выдвинул идею по учреждению Организации по сотрудничеству на Каспийском море. 17 феврали 1992 г. в принятом на первой конференции Коммюнике содержался призыв к прибрежным государствам Каспийскою моря о создании надежного регионального механизма сотрудничества в решении вопросов, связанных с использованием Каспийского моря и его ресурсов. Работа в данном направлении ведется на протяжении 15 лет. однако позитивных результатов нет. В чем же причины разногласий Прикаспийских государств в определении правового статуса Каспийского моря? На мой взгляд, причины две.
Первая — политическая, которая лежит за пределами Каспийского perиона. Эго интерес к недрам Каспия, его природным ресурсам ряда зарубежных стран.
Вторая состоит в том. что та основу взят принцип раздела (разделения), а не объединения, как хотелось бы. Отсюда и столь долгие решения правового статуса Каспия, и его делимитации.
Нельзя не тронуть вопрос двухсторонних отношений (Россия - Казахстан. Россия- Азербайджан) по разделу соприкасающихся районов. Данное направление раздела обострило отношения между Азербайджаном и Туркменистаном. а также Азербайджана с Ираном и показало, что данное двухстороннее направление по разделу не является идеальным.
Однако есть и ряд других позиций. Так. например. Иран считает, что Каспий — что озеро и должно находиться в общем пользовании. И з чего следует, что каждое и з государств региона может иметь право свободного доступа к нефтегазоразработкам и трубопроводам соседних стран.
Из всего сказанного можно констатировать. что неопределенность географического статуса Каспийского моря обуславливает неопределенность его юридического статуса. Полому, рассматривая правовой статус Каспийского моря, очень важно всем государствам региона опираться на объединяющий фактор, общие интересы, деловое сотрудничество и мирное сосуществование.
ПОЛИТИЧЕСКИЙ КРИЗИС И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКТОР
Политический кризис в регионе начат складываться с 1991 гола, когда крупные компании США, Великобритании, Норвегии. Франции. Италии. Турции. Японии и даже Китая начали изучать вопросы, связанные с историческими, политическими, географическими, экономическими и юридическими аспектами опенок возможностей данного региона, и. найдя их интересными, начали формировать геополитическое поле, а с 2000 г. инвестировать энергодобывающую отрасль. Бассейн Каспийского моря является стратегически важным как с точки фения ресурсов, так и с точки зрения путей их транспортировки. I^урегулирование статуса Каспийского моря - эго результат несовпадения государственных и экономических интересов Прикаспийских стран, связанных в первую очередь с добычей энергоносителей, и второе — это контроль за энергопотоками. Необходимо отметить, что регион Каспийского моря находится в эпицентре борьбы за нефть, которая разворачивается в Центральной Азии. Однако последний саммит в столице Ирана, который прошел IS октября 2007 г. в ТЕГЕРАНЕ. вселяет надежду на то, что понимание на объединение, поиск общих путей и подходов в решении сложных вопросов в Каспийском регионе есть, и очень важно, что его решение также находится в зоне соприкосновения интересов. Будем надеяться на мудрость политиков. которые смогут противопоставить интересам и влиянию извне собственные национальные интересы. А инициативы со стороны Казахстана и Ирана О МЕРАХ ДОВЕРИЯ И СТАБИЛЬНОСТИ в регионе -тому подтверждение.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКТОР сегодня является определяющим. Но несмотря на имеющие место разногласия по разграничению дна в целях недропользования, все прекрасно понимают. что вопрос освоения шельфа и его промышленная разработка требуют концентрации усилий всего региона в решении таких важных вопросах, как экологическая безопасность, транспортировка. переработка, развитие транспорта и береговая инфраструктура. Глобализация мирового экономического развития очень серьезно ставит перед странами Каспийского региона вопрос об интеграции в мировую экономику. Нельзя не отметить и го. что транспортная инфраструктура Ирана. Aзербайджана. России способствует экономическому развитию региона, но в основном сориентирована на Европейский рынок. Нельзя забывать и о быстроразвивающемся Азиатском рынке — Китай. Индия, Пакистан, Малайзия и Индонезия. Эго очень перспективное направление экономического развития, и транспортная инфраструктура Ирана может способствоватъ развитию интеграционных процессов. Инвестиционную политику и данном направлении можно развивать только при стабильном ситуации в регионе, а решающим ключом к привлечению новых инвесторов является благоприятный коммерческий климат.
ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС
Транспорт - что жизнь Каспийского моря. Вопрос развития транспортной индустрии и инфраструктуры, с ней связанной, является определяющим как но взаимоотношениях Каспийских государств, так и в экономическом развитии. Интеграция транспортной системы Каспийских государств - основное звено в стабилизации сотрудничества и экономического развития
Рассмотрим более детально точки соприкосновения в транспортной сфере.
ПОРТЫ
На побережье Каспийского моря около двадцати портов, которые способны вести грузопереработку практически всех типов грузов. включая наливные. Однако не во всех портах одинаково развита портовая и припортовая инфраструктура. но есть общее понимание ее развития, увеличение грузооборота, безопасность плавания судов в припортовых зонах и стоянок в период грузовых операции.
Настало время серьезно решать вопрос портных сборов и приведение их к уровню единых тарифов. Сегодня это один из острейших вопросов региона. Развитие портовой инфраструктуры — это возможность привлечения инвестиций из соседних государств Узбекистана. Армении. Таджикистана. Киргизстана. что непременно положительно скажется как на развитии портов, так и на развитии железнодорожного и автомобильного транспорта.
Транспортная интеграция незамедлительно приведет к разработке и внедрению современных инновационных систем, логистики, что особенно важно при увеличении грузопотоков и интенсивности судоходства. Международный опыт показывает, что внедрение
системы логистики н портах и транспорте. с ними связанном, незамедлительно ласт позитивный результат но увеличению грузопотоков и обеспечивает более качественное планирование и контроль за перемещением грузов.
МАРШРУТЫ
Маршруты - одно из важных направлении в сотрудничестве Каспийских государств по осуществлению транзитных перевозок — как по маршруту СЕВЕР-ЮГ. так и ВОСТОК-Запад. Необходимо отметить, что не все порты могут обеспечить круглогодичную навигацию. Ряд речных портов в зимний период закрыты, что непременно ведет к развитию альтернативного транспорта (железнодорожного, автомобильною. грузовых авиаперевозок. Привлечение к участию в развитии транспортных маршрутов соседних стран принесет пользу и выгоду всем заинтересованным сторонам.
ТРУБОПРОВОДЫ
Трубопроводный транспорт Каспийского региона обеспечивает транспортировку нефти и газа. Рассмотрим основные маршруты транспортировки нефти. Здесь главную роль играют два основных фактора:
1) экономическая выгода.
2) время транспортировки.
Уже сегодня ряд государств Каспийского региона располагает уникальными маршрутами (трубопроводами), обеспечивающими транспортировку нефти. Определены четыре приоритетных направления:
- Российское направление - до Новороссийска с перевалкой груза на танкеры и далее на порты европейских стран.
- Российское направление - до Владивостока. оттуда танкерным флотом на Американский и Азиатский континенты.
- Азербайджанское направление -Баку — Джей хан (Турция) и далее танкерами на порты Европы.
- Иранское направление — танкерным флотом до портов Ирана на Каспии, оттуда по нефтепроводу до портов Ирана ( Персидский залив) и далее танкерным флотом на Азиатский рынок.
Необходимо отметить.что европейский грузопоток имеет свои перспективы развития, включая Балтийское и Северное направления. Но нас больше интересует Каспийский регион и его роль в перспективах освоения Азиатского рынка: Китай, Индия. Пакистан. Малайзия. Индонезия. Австралия и ряд других стран. Использование Иранского и Азербайджанского направлений (в транзите нефти) непременно приведет к росту и развитию танкерного флота Каспийскими странами, по не только для обеспечения внутренних перевозок, но и выход за ею пределы. Если анализировать ситуацию по использованию нефтепроводов, то необходимо отметить, что и Иранское, и Азербайджанское направление сегодня самое перспективное. Новороссийское направление перегружено и не сможет обеспечить перевалку дополнительных объемов. Дальневосточное направление будет соориентировано на обслуживании месторождений Сибири.
ФЛОТ
Флот был и остается главной составляющей экономической стабильности государства. Сегодня, на Каспийском море доминирует флот Азербайджана. Баку не только планомерно его обновляет. но и планирует интенсивно развивать. Уже в лом. 2008 г. корейская компания STX приступает к строительству современного судостроительного завода в районе БАКУ, что дает возможность Азербайджану кратно увеличить собственный тоннаж, а в перспективе строить суда для соседних государств. Нельзя не отметить, что планомерно развивает свой флот и Казахстан. Что же касается российского присутствия, то это в основном возрастной флот. Судостроительная база Астрахани и центра Волги может решить эту проблему качественно и быстро, однако нужны заказы и программа развития. Отсюда следует вывод, флот Каспия необходимо развивать. развивать всем Каспийским странам без исключения. С развитием флота незамедлительно появятся общие интересы и общие решения. Однако остается открытым один очень важный вопрос — это предоставление внутренних маршрутов для транзитною прохода судам Каспийских государств и их выходу в Черное море. Какое решение будет принято российской стороной — покажет время.
Работа над проектом -Соглашения о торговом судоходстве» идет, и многие надеются, что его принятие обеспечит беспрепятственное плавание торговых судов по всей акватории Каспийского моря.
ЭКОЛОГИЯ
Экология — один из важных (если не самый важный) вопросов, где есть понимание вопроса и совпадение точек зрения. Есть предложение создать Международный совет Прикаспийских стран по стабилизации и улучшению экологической ситуации на Каспии. Однако не думаю, что это на-правление может привести к исправлению уже имеющейся, непростой ситуации. Вопрос в другом. Создаваемый орган должен носить не рекомендательный. а правовой характер — это во-первых. Во-вторых, он должен объединить все Прикаспийские государства в ра«работке и утверждении ею структуры, финансирования, анализу и прогнозам, разработке и внедрению совершенно новых технологий - как по предупреждению экологических катастроф, гак и эффективной борьбы с ними.
Данная организация должна иметь научную и материальную базу, финансы и специалистов. Думаю, что с ее почтением также будет принято решение о ликвидации различного рода коммерческих экологических фирм.
БИОРЕСУРСЫ
Бноресурсы и их рациональное использование прикаспийскими государствами должны быть приведены к общим нормам и стандартам, не только по квотам вылова, но и пополнению этих запасов. Одним словом, пришло время возрождения рыбоводных заводов по выращиванию мальков ценных пород рыб и пополнению их запасов. Данное направление успешно развивалось и приносило довольно ощутимые плоды. Пришло время не только брать, но и отдавать дан и Каспийскому морю.
ИНФРАСТРУКТУРА
Инфраструктура не может ра лишаться стихийно, ей обязательно нужно придать целенаправленный характер и поступательный путь развития. Что берется за основу:
- Первое - запасы энергоносителей. Это приблизительно 26 млрд тонн нефти и более 3 трил.куб.м, природного raза. Их освоение и промышленная разработка не могут быть осуществлены без развитой инфраструктуры.
Что же такое инфраструктура? Это практически все то, о чем мы говорили раньше. Но возникает второй вопрос: как сделать инфраструктуру развитой и высокотехнологичной, где взять средства?
Россия в Каспийском регионе представлена Астраханской областью. Республикой Калмыкия и Дагестан. Территория региона составляет 176 тыс.кв.км, население 3,5 млн. чел. Морские и речные порты связаны сетью железных дорог, автомагистралей, аэропортов. Существует налаженная система связи и коммуникационные системы. В достаточном количестве трудовые ресурсы, имеются опытные руководящие кадры, опытные специалисты различного профиля. Высокий уровень образования. Институты, техникумы. профтехучилища, способные готовить как инженерный состав, так и специалистов среднего звена и рабочие кадры.
Что должно лежать в основе развития региона? Эго в первую очередь - снижение тарифов, во-вторых — повышение качества, в-третьих - интерес к имеющейся проблеме как на региональном, гак и на федеральном уровне.
Пути решения вопроса различны. Но мне бы хотелось обратить внимание на один, на мой взгляд, очень перспективный и широко используемый в мировой практике. Это создание в регионе ЗОНЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ (СЭЗ) или СВОБОДНО ИНДУСТРИАЛЬНОЙ ЗОНЫ (СИЗ) развития.
Но что для того необходимо, мы обсудим в других публикациях.
ИЗ ДОСЬЕ : МИХАИЛ АФАНАСЬЕВИЧ МОРЕХОДОВ
Родился в 1946 году в г. Керчь. Украина. Окончил Одесское мореходное училище - судоводительский факультет и Горьковский институт инженеров водного транспорта факультет эксплуатации водного транспорта.
Работал в Дунайском морском пароходстве, Новороссийском морском пароходстве, греческой компании ЕММ на морских судах практически всех типов. Прошел путь от матроса до капитана.
Работал на отечественных судоремонтных заводах - Измаильском СРЗ, Одесском СРЗ, Керченском СРЗ. Ждановском СРЗ, Новороссийском СРЗ и на ззрубежных верфях: Варна (Болгария), Мангалив |Румыния). Злефск: (Греция). Гамбург (Германия). Риеиа (Хорватия).
С 1994 года является представителем разных иностранных ксмпаний на ведущих судостроительнык заводах мира: HUYNQAI, SAMSUNG. WEVSOO. SAMHO, MIPO - Южная Корея; ONOMICHI, MITSUBISHI - »юния; OAUWJ NEW SHIP - Китай, SPUT Хорватия Принимал участие в ик-пектировапи судостроительных заводов: SHINfi. NOKDONG. HANJIN. IMP. SIX - Южная Ксрея. DALWN SHIPYARD - Китай. OSHIMA SHIPYARD - Япония и др. За период работы на судостроительных заводах построил 77 судов общим дедвейтом 3.2 млн. теин.
В настоящее время является представителем компании INTERORIENT NAVIGATION СО, LTD в странах Азии.