Тэг: СУДОСТРОЕНИЕ

Политический, экономический и гуманитарный мировой кризис, а также специальная операция в Украине, заставляет нас по новому оценить жесткую санкционную политику со стороны недружественных к нам стран и ее влияние на экономическую безопасность государства.

М.А. Мореходов / Фото: Архив автора

Важно отметить, что антироссийская борьба продолжает разворачиваться на фронте международной логистики и грузоперевозок. Под ударом  оказался отечественный торговый флот, порты и международные грузопотоки. Ряд стран  Евросоюза  закрыли свои порты  для захода российских судов. В сложившейся ситуации очень важно проанализировать состояние мировой транспортной системы, а также определить роль и место торгового (коммерческого) флота Российской Федерации в обеспечении экономической безопасности страны.  

I. Роль и место торгового флота Российской Федерации в мировой транспортной системе XXI века.

Роль государства, ее морская доктрина в развитии торгового флота и его роли в обеспечении национальной и экономической безопасности страны всегда являлась базовой составляющей. Поэтому сегодня очень важно обратить внимание на три объединяющие фактора, которые являются базовой основой государственной политики в развитии коммерческого флота страны:

Сила и мощь государства. Данный фактор является важным элементом геополитического анализа. Категория «сила» отражает чрезвычайно сложное и многофакторное геополитическое явление. С одной стороны, сила государства – это способность достигать своих целей во внешней политике путем оказания существенного или определяющего воздействия на политику других стран. С другой стороны, сила связана с возможностями государства отстаивать свои интересы, самостоятельно решать жизненно важные задачи в обеспечении развития страны, политической стабильности, экономической и транспортной безопасности.

Национальная морская политика – определение государством и обществом целей, задач, направлений и способов достижения национальных интересов Российской Федерации на морском побережье, во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации в открытом море и мировом океане.

Операция «Анадырь» продемонстрировала 60 лет назад силу и мощь торгового флота Советского Союза.

Самое время напомнить, что 60 лет назад Генеральным штабом Вооруженных сил СССР была разработана и проведена беспрецедентная опера- ция под кодовым названием «АНАДЫРЬ» по скрытной доставке и размещению на Кубе в 1962 году армейских боевых частей и подразделений, имевших на вооружении атомное оружие, включая атомные авиабомбы и баллистические ракеты средней дальности.

Важно подчеркнуть, что доставка техники и войск на Кубу осуществлялась торговыми судами Министерства морского флота СССР.
Перевозку личного состава выполняли как пассажирские, так и грузовые суда из портов Кронштадт, Лиепая, Балтийск, Севастополь, Феодосия, Николаев, Поти, Мурманск, Владивосток.

Общая численность передислоцируемой группы войск составляла 50 874 человека личного состава и до 3000 человек гражданского персонала. Кроме того, необходимо было перевезти свыше 230 000 тонн материально- технических средств. По предварительным расчетам, для перевозки ракет нужно было до четырех месяцев и не менее 70 морских судов.

В операции «Анадырь» приняли участие 85 грузовых и пассажирских судов, которые совершили 183 рейса на Кубу и обратно. Из них 13 судов Черноморского, Балтийского, Дальневосточного и Камчатского морских пароходств совершили по три рейса – «Большевик Суханов», «Дивногорск», «Металлург Курако», «Николаевск», «Полтава», «Физик Вавилов» – ЧМП, «Александровск», «Альметьевск», «Кимовск», «Кисловодск», «Красноград» – БМП, «Омск» – ДВМП и пассажирский теплоход «Николаевск» – КМП.

Генерал армии А.И. Грибков (один из ведущих разработчиков операции) вспоминает: «Подготовка к операции шла быстро и организованно, что принесло свои плоды, и это дало основание доложить 7 июля Н.С. Хрущеву о готовности Министерства обороны по реализации плана «Анадырь»…» Следует отметить, что вся ответственность за выполнение этой важной и секретной военной операции легла на руководство Министерства морского флота.

Итак, Черноморское морское пароходство предоставило 39 судов, из них 4 пассажирских, Балтийское морское пароходство – 31 судно, из них 3 пассажирских, Латвийское морское пароходство – 2 судна, Мурманское и Дальневосточное морские пароходства, соответственно, 1 и 8, из них 1 пассажирское, и еще 1 пассажирское судно было задействовано от Камчатского морского пароходства. Все суда укомплектованы опытными экипажами согласно штатным расписаниям.

Моряки и портовики с данной задачей справились блестяще, показав высокий профессионализм, четкость и слаженность взаимодействия, организованность и надежность.

Что же лежало в основе достижения столь высоких результатов по доставке военных грузов, их складирования в портах, проведения погрузочных работ и размещения груза в трюмах и на палубах судов.

В редакцию поступило письмо М. А. Мореходова, который, работая в Дунайском и Новороссийском морском пароходствох, в греческой компании ЕММ, прошел путь от матроса до капитана. Он также имеет богатый опыт ремонта судов на верфях России, Украины, Болгарии, Румынии, Греции, Хорватии и ФРГ. С середины 90-х годов Михаил Афанасьевич — представитель инокомлоний на верфях Южной Кореи, Японии, Китая и др. В настоящее время работает на судостроительном заводе Hyundai Mipo Dockyard в Ульсане как руководитель проекта компании Interorient Marine Service. В своем письме, снабженном множеством фотографий, М. А. Мореходов делится своими наблюдениями о тенденциях в технологии судостроения в Юго-Восточной Азии.

Розвивая и совершенствуя судостроительную промышленность, верфи Азии постоянно ищут новые пути сокращения сроков сборки судов и увеличения объемов производства. Сегодня в мировом судостроении наметились три основных вектора развития и совершенствования методов формирования судов. Рассмотрим основные направления модернизации производственных процессов, используемых на судостроительных заводах Азии.

Блочная система сборки. Рассматривая эту систему, следует в первую очередь обратить внимание но ее эволюционное развитие, которое произошло за последние десять лет. Укрупнение блоков зависит прежде всего от грузоподъемности используемых кранов. В начале 90-х годов грузоподъемность доковых кранов составляла 300-450 т (в спаренном варианте 600—900 т). Сегодня верфь STX1 использует крон на 1500 т, а на строящейся верфи Gunson (ННI2) будет кран грузоподъемностью 1600 т.

Прежняя блочная система сборки судов включала около 100 блоков массой примерно по 300 т для танкера дедвейтом 115 000 т. Сборка судов занимало от 90 дней в 1994— 1995 гг. и до 60 дней — в 2000 г.

За последнее десятилетие разработаны, испытаны и начали применяться новые системы транспортировки блоков по схемам: «причал-причал», «причал—сухой док», «причал—плавдок», ноя схема, — которые доли толчок к применению новых конструкций блоков, способствовали увеличению их размеров и массы, уменьшению количества блоков, подаваемых на стапель, что позволило сократить сроки постройки судов.

Так называемые mega-блоки начали использоваться с 2001 г. Для танкера дедвейтом 115 000 т требовалось 10 блоков массой по 3000 т, продолжительность сборки составляла 45 дней. В 2007 г. появились giga-блоки. Аналогичное судно формируется из шести таких частей массой по 5000 т за 30 дней. Наконец, в прошлом году были применены tera-блоки по 10 000 т — три таких блока обеспечивают сборку танкера дедвейтом 115 000 т за 25 дней. Различные верфи используют те или иные схемы сборки в зависимости, главным образом, от производственной инфраструктуры, имеющихся мощностей и возможностей транспортировки. Пионерами разработки и внедрения сверхкрупноблочных технологий стали Samsung3 и Daewoo4, блоки для которых изготавливали «субконтрокторы» (сегодня это самостоятельные судостроительные заводы SPP и Sungdong), позже — верфь Hanjin5.

Но начальном этапе для доставки блоков по схемам «причал— плавдок», «причал—сухой док» использовались плавкраны грузоподъемностью 2000—3000 т и баржи для транспортировки, если блоки изготавливались за пределами верфи. При формировании на территории верфи для их перемещения в док использовался только плавкран. Для схемы «причал—сухой док» может применяться и комбинированная система. В этом случае блок подается в док плавкраном, а затем его передвигают для стыковки, используя гидравлическую систему передвижки скольжением «Skid System», широко используемую на верфи Hanjin. Второй вариант: док заполняется водой, плавкран перемещает в него блок, после центровки док осушают, о блок оказывается на кильблоках.

С 2004 г. для перемещения блоков по схеме «причал—причал» стали внедрять специальные колесные транспортеры (Scheuerle1 transporter), используемые при «причальном» методе сборки, когда судно собирают на горизонтальном стапельном месте. Такие транспортеры используют и для доставки блоков в плавдок, в том числе на барже («причал—плавдок»).

Мы хотим осуществить большую мечту, нацеленную на весь мир мы начинаем полет в будущее, туда, где создаются новые ценности и происходит изменение мира, тax начинается программа реконструкции северной гавани крупнейшего южнокорейского порта Пусан (Pusan)

Как считают южнокорейцы, их порты шагнули в XXI век достаточно уверенно, имея в своем ар­сенале самую современную автоматизацию и механизацию процессов перевалки и транспор­тировки грузов, передовые инновационные системы погрузоразгрузочных и складских работ, научные разработки и высококвалифицированный кадровый потенциал. Весь этот комплекс. Действительно, позволяет портам Южной Кореи оказывать полноценные услуги клиентам, про­изводя обработку грузов, оформление грузовых документов в кратчайшие сроки и с высоким качеством

Тем не менее, государственные программы развития портовой инфраструктуры предполагают еще большее расширение мощностей и масштабов модернизации морских портов. О программе развития крупнейшего порта Южной Кореи - порта Пусан - и пойдет речь в этой статье.

Михаил Мореходов. Представитель компании INTERORIENT NAVIGATION СО.  на судостроительных заводах Азии.

ПУСАН СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Крупнейший Южнокорейский порт Пусан (Busan) расположен в Юго-Восточной части Корейского полуострова на побережье Корейского пролива, соединяющего Японское и Восточно-Китайское моря. Порт находится на перекрестке транспортных путей, соединяющих Азию, Европу и Северную Америку. Благодаря большим естественным глубинам - от 16 до 18 метров - он имеет возможность принимать суда дедвейтом до 50 тыс. тонн, в том числе контейнеровозы грузоподъемностью более 10 тыс. TEU.

Специализируясь на перевалке контейнеров. порт Пусан принимает самое большое количество контейнерных судов в мире, занимая при этом мировое пятое место по объемам перевалки контейнеров (14,43 млн TEU в 2008 г., для сравнения: Сингапур -29.92 млн TEU, Шанхай - 27.98 млн TEU. Гонконг - 24.25 млн TEU. Шен-зен - 21.40 млн TEU). Кроме того, он является центральным портом в Азиатском регионе и по переработке других типов грузов.

В Пусан заходят суда более 30 крупнейших судоходных компаний. Здесь сформирована сеть морских транспортных направлений, соединяющих Пусан с 500 портами мира, расположенными в 100 странах. Здесь же создана разветвленная сеть транспортных артерий - водных, железнодорожных и автомобильных.

Пусан связан с 30 портами Китая, в том числе с портами Шанхай и Л иань-гхай морской переправой, с 60 портами Японии и 5 портами России, а также имеет выход на Транскитайскую. Транс мои газ ьскую. Трансе ибирс кую и Трансманчжурскую железные дороги. В Пусане отработана система взаимного сотрудничества с развитыми портами мира. Необходимо отмстить, «по порт Пусан является мощным логистическим центром в Северо-восточной Азии, обеспечивающим полную информацию о месте нахождения и перемещении груза.

XXI век бесповоротно обозначил переход мировой экономики от процессов интеграции к новой фазе - глобализации, которая выражается в постепенном превращении мирового хозяйства в единый рынок товаров, услуг, капитала, рабочей силы и знаний. Несмотря на то что последствия глобализации могут носить как позитивный, так и негативный характер, по мнению теоретиков экономики, альтернативы ей нет.

Именно поэтому ряд государств с развивающейся экономикой и высоким потенциалом стремится включиться в процесс глобализации в качестве полноправного игрока. Не исключение в этом плане и россия, которая выстраивает сегодня долгосрочную стратегию интеграции в мировую торговую систему.

Особую роль в бурно развивающихся интеграционных процессах и взаимосвязях разных стран в области производства и сбыта товаров и услуг приобретает мировая транспортная система, в которой российское государство пытается занять достойное место. Однако к развитию транспортной инфраструктуры, в том числе и портовой, к повышению экономической активности за пределами своих границ за счет либерализации торговли, снятия торговых и инвестиционных барьеров, создания зон свободной торговли и т.д. Стремятся и другие государства. В этой конкурентной борьбе россия пока проигрывает, хотя имеет перед глазами успешный опыт соседних стран.

В этой статье речь пойдет о портах южной Кореи, развивающихся с применением передовых транспортных технологий, информационно-логистических комплексов и использующих статус свободных экономических зон.

В настоящее время рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) высокими темпами набирает обороты, и с этим нельзя не считаться. В то же время доступ к нему государствам-участникам внешнеторговых отношений дает мировая транспортная система. Те государства, которые располагаются на основных транспортных путях и соответственно имеют транспортный потенциал, стремятся как можно полнее использовать его для развития собственной экономики, и в том числе для получения прибылей от деятельности транспортного комплекса.

В качестве примера возьмем страны Северной Азии, где расположены 9 из 20 крупнейших контейнерных портов мира. В 2007 году они перевалили около 200 млн ТЕU, что составило 36% мирового грузопотока контейнеров (500 млн TEU). В целом же порты Желтого моря Шанхай, Кингдао, Тяньлжин, Инчхон (Shanghai. Qingdao. Tianjin, Incheon) перерабатывают 20% всего грузопотока, направляемого в данный регион.

Одним из инструментов, позволившим достичь таких результатов за счет развития транспортной инфраструктуры, стали свободные экономические зоны — FEZ (Free Economic Zones), дающие возможность привлечь значительные инвестиции. Стоит отметить, что важную роль для развития и строительства портов Северной Азии сыграли иностранные инвесторы, которые помимо инвестиций обеспечили постоянные грузопотоки.

Как прекрасен наш край и суров,

Двух морей и любовь, и борьба.

Двадцать шесть легендарных веков И великих народов судьба!

А.И. Типаков

Между двух морей раскинулся легендарный город-герой Керчь. Судьба города неразрывно связана с Керченским морским техническим колледжем. Это одно из старейших учебных заведений города, открылось 21 августа 1884 г. как городское ремесленное училище, а впоследствии Керченская школа Морского ученичества (КШМу). На протяжении своей истории училище неоднократно меняло названия. После войны это ремесленное училище № 2 (РУ № 2), с 1963 г. - Керченское городское профессионально-техническое училище № 12 (ГПТУ № 12), сегодня - Керченский морской технический колледж (КМТК). Уже 132 года он готовит специалистов для морского флота. В памяти
каждого из нас, выпускников, остается та светлая частичка жизни, которую мы вспоминаем с благодарностью о тех, кто нам ее подарил.

К удовольствию города и благу детей

История создания училища слож­на и уходит корнями в период конца XVIII века. «Мысль об открытии ре­месленного училища в г. Керчи воз­никла в 1882 году. 7 августа 1883 г. попечитель Одесского учебного округа утвердил Устав училища, а 21 августа 1884 г. к удовольствию города и благу детей беднейшего класса населения совершилось от­крытие его». (Из отчета смотрителя Керченского ремесленного училища В.П. Войкова за 1890 г.).

В училище принимались дети мужского пола, по преимуществу из жителей Керчь-Еникальского гра­доначальства в возрасте 12-16 лет. Располагалось училище по улице Феодосийской (ныне ул. Пирогова). Училищем руководил Попечитель­ский совет. Существовали отделе­ния: слесарно-кузнечное и токарно- столярно-колесное.

Учащиеся изучали предметы: Закон Божий, русский язык, ариф­метику, географию, физику, тех­нологию металла, рисование, чер­чение, слесарно-кузнечное дело, деревообработку.

В ноябре 1921 года на базе бывшего ремесленного училища открылась профессиональная тех­ническая школа, которая обучала слесарно-токарному мастерству. В основном выпускники профшколы работали в городском хозяйстве Керчи на металлургическом заво­де им. П.Л. Войкова, в мастерских торгового порта, на водном транс­порте.

В июле 1930 г. на базе Керчен­ской профшколы и курсов по под­готовке плавсостава для Азовского пароходства создается Керченская школа Морского ученичества.

В ноябре 1940 г. школа преобра­зовывается в ремесленное училище № 4. В ноябре 1941 года училище во главе с директором П.Г. Плетневым было эвакуировано в Куйбышев.  В августе 1944 г., после освобожде­ния Керчи и Крымского полуострова от немцев, на базе старого училища открылось ремесленное училище №  2. В первом послевоенном наборе в 1944 г. было 250 учащихся, из них 50 девушек.

В разное время с начала осно­вания училища вели курс обучения грамотные, знающие свое дело преподаватели: В.П. Войков, Л.П. Войков, П.А. Аврамов, В.И. Ахити- нович, П.П. Лосиевский, Г. Карпов, И. Ярошенко, В.И. Антонович, Д.Г. Говоров, А.Ф. Языков, мастера М.Г. Ярошенко, И.И. Ступецкий, В.Г. Задорожнюк, В.А. Морянек, Лодзинский. В мастерских учили­ща помогали мастерам в обучении воспитанников два подмастера и два молотобойца. Занятия прово­дились по недельному расписанию уроков. План обучения учеников в мастерских был следующим: обу­чение первоначальному ремеслу; обучение на простейших изделиях для продажи и для коллекции мо­делей; обучение ремеслу на изго­товление сложных предметов для продажи. Важно отметить, что уже в 1887 году мастерские училища дали прибыль на сумму 2494 рубля, что позволило назначить стипендию хо­рошо успевавшим ученикам Федору Шлюгеру и Петру Корецкому. Часть средств была направлена на улуч­шение материально-технической базы мастерских. Директор народ­ных училищ Таврической губернии действительный штатский советник А.Н. Дехо отмечал, что изделия Кер­ченского ремесленного училища не отличаются от лучших фабричных работ.

В отчетах за данный период ука­зывалось, что расходы на обучение одного учащегося составляли:

• по общеобразовательным предметам - 90 руб. 40 коп.;
• по ремеслу - 49 руб. 04 коп.;
• итого: 139 руб.44 коп.

А среднегодовой заработок одного ученика составлял 80 рублей. Керчь-Еникальский градоначальник контр-адмирал Е.М. Колотовский выразил училищу признательность за высокий уровень подготовки учащихся: «Я посетил Керченское ремесленное училище и с особым удовольствием присутствовал на занятиях воспитанников и задавал им теоретические и практические вопросы, на которые они отвечали быстро, разумно и толково. Кроме того, посетил мастерские и рас­сматривал их работы, которые меня поразили и привели в окончатель­ный восторг». Училище посещали: окружной инспектор по Одесскому округу статский советник В.И. Филиматистский, инспектор народных училищ Крыма статский советник М.И. Иващенко, председатель Сим­феропольского окружного суда дей­ствительный статский советник И.А. Востовский и др.

Революция

Важно подчеркнуть, что станов­ление и развитие училища проходи­ли в сложный исторический период. Ремесленное училище не осталось в стороне от революционных со­бытий, которые охватили Россию в 1904-1905 годах. Близкое отно­шение к учебному заведению имел Петр Войков, здесь работали его отец и дядя. Он сумел организовать социал-демократический кружок из учащихся ремесленного учили­ща, в который входили: Александр Хворостин, Илья Громозда, Иван Щербина, Саломон Блейх, Сергей Игнатьев и др. Почти все они ста­ли активными революционерами, участниками Октябрьской револю­ции 1917 года.

На каждом историческом этапе развития страны морской флот играет важную роль в экономической и политической составляющей государства. Если мы обратимся к советскому периоду, то судостроительная отрасль уже к 70-м годам прошлого века вышла на лидирующие позиции в мире, и СССР стал одной из ведущих морских держав.

В этой статье мне хотелось показать достижения отрасли на примере Украинской ССР.

Михаил Мореходов, академик Петровской академии наук и искусств (Украина), политолог

Что у нас было

Керченский судостроительный завод «ЗАЛИВ» с 1960 г. начал строительство ­танкеров дедвейтом 1500 т, а с 1964 г. – дедвейтом 22 000 т. С 1980 по 1996 год завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т, супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть» лихтеровместимостью 34 лихтера типа ЛЭШ или 1336 двадцатифутовых контейнеров, а также корабли для ВМФ (фрегаты). За период с 1945 по 1980 год завод построил и сдал заказчику 800 судов и кораблей. Судостроительный завод «Залив» – одно из самых современных предприятий советского периода, освоивший строительство передовых коммерческих судов.

Херсонский судостроительный завод был восстановлен 12 декабря 1952 г. За весь послевоенный период построил и сдал заказчику более 300 судов различного типа: танкеры, контейнеровозы, балкеры, лихтеровозы, научно-промышленные суда, ледокольно-транспортные суда. Важно, что все проекты судов были разработаны отечественными конструкторскими бюро. Выпускаемая продукция закупалась отечественными судоходными компаниями (морскими пароходствами) и иностранными судовладельцами из 26 стран.

Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, был сдан заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз, турбоход «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 500 т. Данный тип судов очень хорошо зарекомендовал себя на трансатлантических перевозках. Великолепные скорость, маневренность и мореходные качества заставили обратить внимание иностранных специалистов на конструкцию этого типа судов. Завод построил серию из 20 судов, среди которых «Парижская коммуна» – первое отечественное судно, которое было оснащено газовой турбиной и винтом регулируемого шага.

В 1963 г. завод освоил новую серию судов типа «Бежица», отличительной особенностью которых было максимальное раскрытие палубы и наличие двойного борта. Эти суда пользовались очень большим спросом на судостроительном рынке, их закупали судовладельцы из 8 стран мира. В 1971 г. началось строительство контейнеровозов типа «Александр Фадеев» и чуть позже серия универсальных судов типа «Герои-панфиловцы», которые могли перевозить любые грузы. В 1984 г. заводом была освоена новая серия судов-снабженцев для работы в северных широтах. В 1986 г. завод получил заказ на строительство двух буровых судов. С 1976 г. завод построил 49 танкеров дедвейтом до 30 000 т. Очень важно отметить, что с 1980 г. завод строил одновременно 5-6 судов различных проектов, что говорит о высоком техническом уровне завода, профессиональном уровне инженерно-технического состава и квалификации рабочего персонала.

Судоходные компании Греции стремятся на газовый рынок

После аварии на атомной станции «Фукусима» (Япония) в марте 2011 г. и принятия программы по переводу работы атомных электростанций на сжиженный газ мировой спрос на сжиженный природный газ (СПГ) начал расти быстрее, чем спрос на любое другое топливо. В результате чего на этой волне вырос спрос на суда, занимающиеся транспортировкой сжиженного газа.

Флот нового вида

Сегодня существующий в мире парк газовозов составляет 365 танкеров (LNG и LPG), которые способны доставить сжиженный газ потребителю. Их мощности используются на 98%. Это очень высокие нагрузки, и они вызывают беспокойство как у фрахтователей, так и у судовладельцев за техническое состояние каждого судна, проведение профилактических осмотров и плановых ремонтов в установленные сроки. Повышенный спрос на газовом рынке на танкеры и нехватка их тоннажа на мировом рынке вызвали рост чартерных ставок по фрахтованию судов данного типа и рост заказов на их строительство.

Наблюдения за фрахтовым рынком позволяют заметить следующие тенденции роста фрахтовых ставок:

• 2010 г. – суточная фрахтовая ставка составляла $37 000.
• 2011 г. – суточная фрахтовая ставка составляла $150 000.
• 2012 г. – суточная фрахтовая ставка выросла до $160 000.
• 2013 г. – суточная фрахтовая ставка снизилась до $160 000-120 000.
• 2014 г. – по прогнозам аналитиков ожидается рост до $200 000.

При этом весьма важно подчеркнуть, что газовый рынок стабилен, тенденции роста фрахтовых ставок сохраняются, на рынке грузоперевозок ощущается нехватка танкерного тоннажа (LNG и LPG).

Смотреть презентацию "Судостроение. XXI век. Новое время - новые решения"

Читать презентацию в формате PDF

В мае 2006 г. на 81-й сессии Международной морской организации (IMO), Морского комитета безопасности (MSC81) на основании требований SOLAS 11-1 (Правила 3.2 и Х11/6.3) был принят Обязательный стандарт по антикоррозионной защите балластных, грузовых танков и основных поверхностей судна Performance Standard for Protective Coating (PSPC).

Требования этого стандарта распространяются на все суда водоизмещением более 500 GRT, а также:

• контракт на постройку которых будет подписан 1 июля 2008 г. и позже;
•  закладка киля которых состоится 1 января 2009г. и позже;
• или суда, которые будут введены в эксплуатацию с 1 июля 2012 г. и позже.

После утверждения стандарта MSC под его требования немедленно попали все танкеры и балкеры, строительство которых осуществляется на основании Общих правил конструкции судна.

Решение о принятии соответствующего стандарта назревало давно. Первые рекомендации по антикоррозионной защите начали поступать в 1995 г., однако ряд серьезных аварий и аварийных происшествий, приведших к разрушению корпуса судов из-за глубокой коррозии металла (особенно набора балластных танков), ускорили принятие данного стандарта.

Требования PSPC

Сегодня классификационные общества определяют жизнедеятельность судна сроком 20-25 лет, считая его оптимальным как по конструкции, так и по антикоррозионной защите.

Проектирование и строительство судов ведется на основании Общих правил конструкции, которые обязательны для всех судостроительных заводов.