Политический, экономический и гуманитарный мировой кризис, а также специальная операция в Украине, заставляет нас по новому оценить жесткую санкционную политику со стороны недружественных к нам стран и ее влияние на экономическую безопасность государства.
М.А. Мореходов / Фото: Архив автора
Важно отметить, что антироссийская борьба продолжает разворачиваться на фронте международной логистики и грузоперевозок. Под ударом оказался отечественный торговый флот, порты и международные грузопотоки. Ряд стран Евросоюза закрыли свои порты для захода российских судов. В сложившейся ситуации очень важно проанализировать состояние мировой транспортной системы, а также определить роль и место торгового (коммерческого) флота Российской Федерации в обеспечении экономической безопасности страны.
I. Роль и место торгового флота Российской Федерации в мировой транспортной системе XXI века.
Роль государства, ее морская доктрина в развитии торгового флота и его роли в обеспечении национальной и экономической безопасности страны всегда являлась базовой составляющей. Поэтому сегодня очень важно обратить внимание на три объединяющие фактора, которые являются базовой основой государственной политики в развитии коммерческого флота страны:
Сила и мощь государства. Данный фактор является важным элементом геополитического анализа. Категория «сила» отражает чрезвычайно сложное и многофакторное геополитическое явление. С одной стороны, сила государства – это способность достигать своих целей во внешней политике путем оказания существенного или определяющего воздействия на политику других стран. С другой стороны, сила связана с возможностями государства отстаивать свои интересы, самостоятельно решать жизненно важные задачи в обеспечении развития страны, политической стабильности, экономической и транспортной безопасности.
Национальная морская политика – определение государством и обществом целей, задач, направлений и способов достижения национальных интересов Российской Федерации на морском побережье, во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации в открытом море и мировом океане.
Торговый (коммерческий) флот необходимо рассматривать, как национальное достояние государства, как совокупность материальных и духовных ресурсов, благ и ценностей, принадлежащих народу и составляющих основу его устойчивого существования и развития. Важно подчеркнуть, что рассматривая коммерческий флот, как национальное достояние государства, мы должны понимать, что на гафеле судна должен быть поднят Государственный флаг нашей Державы.
Главное - определить верный курс развития отрасли / Фото: Архив автора
Объединив эти три составные части в единый базовый комплекс, мы получаем мощную основу Государственной политики в развитии и становлении морской индустрии страны в целом. Это дает возможность осуществить проведение структурных реформ, выстраивание современной системы управления и создание модели комплексного развития морского торгового, промыслового и речного флота, как Государственной отрасли, которая объединяет эти три базовых фактора.
Важно понимать, что развитие и управление должно быть сконцентрировано в едином центре – во вновь созданном Министерстве водного транспорта, как структуре государственной. Роль министерства – разработка и проведение, на морских бассейнах, структурных реформ направленных на создание современного торгового флота, его плановое поступление и функционирование в составе пароходств.
Важно разработать, объединить, выстроить и осуществить современную систему управления портами, внедрить механизмы направленные на взаимодействие по осуществлению грузоперевозок, перевалки и переработки грузов в портах, обеспечив четкое взаимодействия со смежными видами транспорта.
Комплексное решение поставленных задач позволит создать механизмы развития и укрепления современной транспортной составляющей государства в обеспечении экономической безопасности страны.
Необходимо подчеркнуть, что интенсивное развитие национальной экономики без эффективного использования транспорта невозможна, поэтому транспортная система государства должна работать взаимосвязано и четко, а морской транспорт должен стать базовой составляющей в новой фазе экономического развития страны.
Поэтому новая или современная Модель экономического развития страны должна быть четко выписана и теоретически обоснована. Ее задача – разработка и определение механизмов связанных с новой фазой экономического развития страны в целом и регионов в частности. Здесь очень важно определить роль транспорта и транспортной инфраструктуры, как важнейшего связывающего звена интеграционных процессов а также снижения затрат.
Стоит особо тметить, что водный транспорт (коммерческий флот и порты) - это базовая составляющая в сегменте экономической модели государственного управления. Механизмы управления транспортной системой позволяют совершенствовать экономическое развитие и осуществлять поступательное движение к цели, что обеспечивает экономический и технический прогресс.
Также очень важно осознать, какое место коммерческий флот занимает в модели экономического развития страны сегодня и какова его роль в обеспечении экономической безопасности государства в перспективе.
Хочу отметить, что российские порты перерабатывают около 1 млрд тонн грузов. Судами под Российским флагом перевозиться примерно 2% от общего объема. Ежегодные потери от фрахтования иностранного тоннажа составляют от 30 до 100 млрд долларов США в год. Доля российского флота в мировых грузоперевозках ничтожно мала и составляет не более 0,1% – это означает, что полноценная система государственного управления морской деятельностью либо отсутствует, либо она слаба.
Для справки: Общая численность морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2021 года составила 1446 судов суммарным дедвейтом около 23,1 млн тонн. Более половины тоннажа (62,2%) приходится на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами – 255 судов общим дедвейтом 14,4 млн т. Из них сухогрузных – 116 суммарным дедвейтом 2,1 млн т, наливных – 139 общим дедвейтом 12,3 млн т.
Флот под флагом России составил 1191 судно общим дедвейтом 8,7 млн т, из них сухогрузных – 786 суммарным дедвейтом 4,1 млн т, наливных – 346 общим дедвейтом 4,6 млн тонн.
Выполняет ли коммерческий флот страны, при таких финансовых потерях, поставленные перед ним задачи и обеспечивает ли он экономическую безопасность государства? Неутешительный ответ очевиден.
На спуске нового судна / Фото: Архив автора
II. В различные исторические периоды государство и флот, были едины и неделимы, а государственная политика в развитии и укреплении этого союза является основополагающей.
Данный аспект непосредственно связан с обеспечением государственной безопасности в непростой политической ситуации, а также определяющая роль флота в новой фазе экономического развития страны. В различные исторические периоды - роль коммерческого флота страны, была определяющей, как по силе, так и по его мощи.
1917 год, Первая мировая война, революция, нищета и голод. Однако правительство принимает решение и 14 февраля 1918 г. издает декрет Совнаркома «Об организации рабоче - крестьянского Красного флота». Этот основополагающий документ лег в основу возрождения флота Российского. Здесь важно отметить, что за период Революции и Гражданской войны страна потеряла около 60 судов и около 310 были угнаны за рубеж.
Однако к началу Великой Отечественной войны (1941 - 1945 годы), за короткий исторический период, государство и народ могли восстановить потери. К 1941 году торговый флот СССР насчитывал около 700 торговых судов. Это был обновленный, не уступающий зарубежным аналогам, флот. Однако война нанесла непоправимый урон флоту, портам, судостроительным и судоремонтным заводам.
В послевоенный период началось возрождение судостроительной промышленности и флота СССР. Важно отметить, что к 1960 году, были завершены структурные реформы, образовано Министерство морского флота СССР, заработали его структурные подразделения – морские пароходства. В СССР вовсю шла реализация планов по созданию сильного, современного и конкурентоспособного торгового флота.
Важно отметить, что развитие страны и флота происходило в очень сложной международной обстановке и особого противостояния между СССР и США. Операция «АНАДЫРЬ», которую Советский союз провел в 1962 году, показала силу и мощь торгового флота СССР. Это стало возможным лишь потому, что политика государства, была направлена на интенсивное обновление и роста мощи современного коммерческого флота.
В данный исторический период, торговый флот СССР мог обеспечить доставку грузов в любую точку морового океана. Возрождение флота в послевоенный период шло по нарастающей - к 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. - 4,8; в 1970 г. - 11,9; в 1980 г. - 18,6 млн. т. В середине 1980-х гг. советский флот достиг наибольшего размера - 25,8 млн. т дедвейта.
Наша страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое - пятое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. Рыбодобывающий, перерабатывающий и рефрижераторный флот СССР был самым крупным в мире, а речной самым современным.
В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% всех внешнеторговых грузов. Постоянно возрастала доля заграничных перевозок морского флота: с 66% в 1980 г. до 72% в 1989 г. Государство возродило флот, который стал ее стратегическим резервом и обеспечил экономическую безопасность державы.
Руководство страны понимало, в каком направлении важно двигаться, каков внутренние потенциал государства, каковы резервы и возможности в наращивании строительства необходимого стране флота, его развития и укрепления.
Хочу отметить, что роль государства, государственная поддержка, государственная политика и государственный контроль должны быть определяющим (базовым) фактором в становлении и развитии флота России. В стране создан и работает научно-экспертный совет Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, который является совещательным, научно-консультативным и экспертным органом Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
Основной целью НЭС являлась всесторонняя научная проработка и экспертная оценка материалов, выносимых на рассмотрение Морской коллегии. В 2019 году, НЭС счел необходимым рекомендовать создание полноценной системы государственного управления морской деятельностью.
Что же собой должна представлять полноценная система государственного управления морской деятельностью? В моем понимании это должно выглядеть следующим образом:
1. Создание в России государственного органа по управлению системой средне и долгосрочного стратегического планирования морской деятельностью страны, судостроительной индустрией, развитием коммерческого флота и определение статуса страны, как Великой морской державы.
2.Устранение системных недостатков в основных областях обеспечения морской деятельности, важно создать модель классического рыночного механизма в морских отраслях РФ. Выстроить централизованную систему комплексного подхода со стороны государства к управлению всеми видами морской деятельности объединив в единый комплекс государственные и частные структуры, работающие на судостроительном рынке и рынке грузоперевозок – единый реестр.
3. Министерство водного транспорта (если таково будет создано) – должно быть нацелено на более эффективное управление отраслью. Это позволит проводить скоординированную национальную морскую политику, иметь централизованную систему управления в сфере морской деятельности, осуществлять стратегическое планирование развития всех составляющих морского потенциала страны – на всех региональных направлениях.
4. Важно сконцентрировать внимание государства на деятельности морских портов и рассматривать их, как стратегические объекты страны, которые играют важную роль в обеспечении внешней торговли, обороноспособности, транспортной независимости, перевозок грузов и пассажиров, развития и использования транспортного потенциала государства. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, здесь осуществляется государственный торговый контроль.
Роль государства в деятельности морских портов значительна, более того – данные объекты являются государственной или муниципальной собственностью и управляются государственными органами. Поэтому они должны находиться в ведомстве Министерства водного транспорта и закреплены за пароходствами.
Танкер-химовоз Baltic Sapphire / Фото: Архив автора
III. Cтратегия отечественного судостроения должна базироваться на развитии судостроительной инфраструктуры и потенциале по наполнению внутреннего рынка.
Стратегия развития судостроительной отрасли страны – это, в первую очередь, объединение усилий государства, государственных структур и бизнеса, направленных на создание продукции с принципиально новыми характеристиками необходимой, как различным отраслям экономики, так и государству в целом. Транспорт и транспортная инфраструктура - это и есть то направление, которое необходимо всем отраслям экономики. Поэтому говоря о развитии судостроительной отрасли и водного транспорта в целом, мы вынуждены будем обсудить очень широкий спектр взаимосвязанных направлений и определить пути по их решению.
Первое, на что бы мне хотелось обратить внимание, так это на грузовую базу (около 1 млрд. тонн ежегодно) и ее доступность для коммерческих судов РФ, освоение и объемы перевозок грузов судами под российским флагом, перспективы роста, гарантии и возможности фрахтования отечественного флота. Мы отмечали те финансовые потери, которые несет экономика страны от фрахтования иностранного тоннажа, они должны быть ликвидированы, а на фрахтовом, российском, рынке должны доминировать суда РФ.
Второе – важно определить судоходные компании (государственные и частные) и их мощности, объемы и возможности по обеспечению грузоперевозок, направления грузопотоков, планирование и строительство крупнотоннажного флота. Доступность рынка грузов для вводимых в эксплуатацию судов.
Третье – судостроительные заводы, их техническое состояние, мощности и оборудование, возможность строить современные коммерческие суда различных типов. Кадровый потенциал, его образование и практический опыт, технические и технологические наработки . Возникает вопрос готовы ли судостроители в разы увеличить выпуск необходимой стране продукции, осуществить ускоренный переход на строительство серийных, типовых судов, необходимых рынку.
Важно проработать механизмы, которые окажут позитивное влияние по наполнению рынка нужной судостроению продукцией. В отечественном судостроении и кораблестроении сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок комплектующего оборудования. Доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового оборудования составляет: для гражданского сектора – от 40 до 85%. Что ставит под угрозу возможность строительства в России отдельных типов судов и морской техники, в том числе крупнотоннажных. Остаться без флота - это прямая угроза национальной безопасности России.
Четвертое – внутренний рынок и кооперация, судостроительная индустрия и ее роль в наполнении, расширении и охвате рынка. Ценовая политика и стабильные (фиксированные) цены. Роль государства и государственных структур в создании механизмов по управлению внутренним рынком. Импортозамещение – общая цель и единая задача государства и отрасли.
Пятое – порты и их возможности, управление грузовыми потоками, механизация и автоматизация производственных процессов, ускоренная обработка судов.
Только комплексное решение накопившихся проблем может дать положительный результат в развитии судостроительной индустрии.
IV. Роль Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК,) в новой фазе экономического развития, как государственной структуры связанной с решением технических, технологических, инновационных и кадровых задач, а также всего производственного цикла по проектированию, планированию и сдачи объектов.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) – крупнейшая компания отрасли, в ее составе более 40 верфей и конструкторских бюро. Предприятия ОСК выпускают более 80% российских кораблей и судов. В ней работает более 100 тысяч корабелов и несколько сот тысяч специалистов кооперации.
Поэтому мы можем с уверенностью сказать, что эта важное звено в системе Государственного управления судостроительной отраслью. Важно отметить, что государство поставило перед ОСК важные задачи связанные со строительством кораблей для ВМФ и коммерческого флота для страны.
Возникает вопрос, а как мы видим роль ОСК в новой фазе экономического развития страны. Ведь, что бы выжить в санкционной борьбе с западом, стране нужен коммерческий флот сегодня и сейчас. Поэтому важнейшая задача государства встроить ОСКв новую модель экономического развития, не только, как структуру объединяющую, координирующую и направляющую, но и выполняющую государственные функции, выступающую от лица государства и несущая ответственность за темпы развития отрасли и темпы строительства флота.
Отсюда важно понимать, что же предусматривает эта новая фаза экономического развития? Новая фаза экономического развития должна, быть сориентирована на развитие внутреннего рынка страны. А это не только разработка новой программы развития судостроительной отрасли, но и прямое государственное участие в строительства флота. Данная программа должна не только определять комплекс первостепенных мер и направлений развития, но и осуществить практические шаги государственного финансирования необходимых стране проектов.
Первостепенная задача – возродить созданный ранее в СССР научный потенциал в судостроении, который к настоящему времени практически исчерпан. В результате мы значительно отстаем от мирового уровня по ряду направлений по проектированию коммерческих судов и морской техники. Сегодня очень важно обратиться к опытным кадрам СССР, ушедших на пенсию, которые могут вернуться в НИИ и конструкторские бюро и совместно с молодежью возродить отечественную школу проектирования и строительства современных судов.
Комплексный подход и научный анализ даст возможность в изучении грузовой базы, объемов и направлений грузопотоков. Только научный подход и научная оценка может определить качественные направления в проектировании и строительстве нужных стране типов судов. Здесь также востребован опыт ветеранов флота.
Параллельно должна работать группа практиков, которая будет способна не только дать экспертную оценку новым проектам, но и осуществлять их продвижение в строительстве. Одним словом представители данной группы – это представители заводов, которые должны готовить производственную, техническую и материальную базу к строительству новых проектов.
Третья группа экспертов должна заняться оценкой состояния судостроительных предприятий, их техническим оснащением, технологическими направлениями и связью с внутренним рынком. Важно определить существует ли сегодня отечественная электронная компонентная база в судостроении и как она работает на практике. Какова доля иностранной продукции в судовом комплектующем оборудовании и возможности отечественных производителей в импортозамещении.
В заключении хочу отметить, что морской мир уже перешел в новую фазу инновационных и интеграционных технологий. В результате чего мы получили более тесное взаимодействие между людьми, программным обеспечением и технологическими направлениями. В связи с этим кардинально изменились механизмы взаимодействия ы цепочке Наука – Технологии – Судостроение, что привело к изменению мировоззрения в выстраивании новой системы координат: Страна – Отрасль – Специалист. Развитие отечественного судостроения сегодня ложится на плечи государства и общества, другого пути нет.
Поэтому Великой морской державе — быть!
Михаил Афанасьевич Мореходов: досье автора
М. Мореходов / Фото: Архив автора
Михаил Афанасьевич Мореходов родился 18 августа 1946 г. в городе Керчь. В 1964-м закончил ГПТУ№12 г. Керчь, затем судоводительский факультет Одесского мореходного училища, а позднее – эксплуатационный факультет Горьковского института инженеров водного транспорта. В 1985-86гг прошел курс обучения в Институте руководящих работников и специалистов ММФ в Одессе.
Много лет проработал в море, пройдя путь от начинающего специалиста до капитана: в Дунайском и Новороссийском пароходствах, а также в греческой судоходной компании EMM.
За время работы на судах Министерства Морского флота, доставлял грузы в различные горячие точки: Египет, Сирия, Ливан, Иордания, Йемен, Кипр, Югославия, Куба. Побывал более чем в 50-ти странах мира. Работал в Румынии, Болгарии, Хорватии, Греции, ОАЭ, Японии, Китае, Южной Корее.
С 1994-го по 2014 год – представитель иностранных судоходных компаний (руководитель проектов) на ведущих судостроительных предприятиях мира: в Южной Корее, Китае, Японии. Принимал участие в строительстве 77 судов общим дедвейтом в 4,3 млн. тонн
С 2000 года активно работает в литературном жанре, создавая материалы для различных российских научных и специализированных изданий. К настоящему времени перу В. Мореходова принадлежат более 600 публикаций по широкому спектру тем: политика, экономика, судостроение, транспорт и транспортная инфраструктура, культурное наследие.
Опубликовано на сайте
