Статьи и публикации

Как прекрасен наш край и суров,

Двух морей и любовь, и борьба.

Двадцать шесть легендарных веков И великих народов судьба!

А.И. Типаков

Между двух морей раскинулся легендарный город-герой Керчь. Судьба города неразрывно связана с Керченским морским техническим колледжем. Это одно из старейших учебных заведений города, открылось 21 августа 1884 г. как городское ремесленное училище, а впоследствии Керченская школа Морского ученичества (КШМу). На протяжении своей истории училище неоднократно меняло названия. После войны это ремесленное училище № 2 (РУ № 2), с 1963 г. - Керченское городское профессионально-техническое училище № 12 (ГПТУ № 12), сегодня - Керченский морской технический колледж (КМТК). Уже 132 года он готовит специалистов для морского флота. В памяти
каждого из нас, выпускников, остается та светлая частичка жизни, которую мы вспоминаем с благодарностью о тех, кто нам ее подарил.

К удовольствию города и благу детей

История создания училища слож­на и уходит корнями в период конца XVIII века. «Мысль об открытии ре­месленного училища в г. Керчи воз­никла в 1882 году. 7 августа 1883 г. попечитель Одесского учебного округа утвердил Устав училища, а 21 августа 1884 г. к удовольствию города и благу детей беднейшего класса населения совершилось от­крытие его». (Из отчета смотрителя Керченского ремесленного училища В.П. Войкова за 1890 г.).

В училище принимались дети мужского пола, по преимуществу из жителей Керчь-Еникальского гра­доначальства в возрасте 12-16 лет. Располагалось училище по улице Феодосийской (ныне ул. Пирогова). Училищем руководил Попечитель­ский совет. Существовали отделе­ния: слесарно-кузнечное и токарно- столярно-колесное.

Учащиеся изучали предметы: Закон Божий, русский язык, ариф­метику, географию, физику, тех­нологию металла, рисование, чер­чение, слесарно-кузнечное дело, деревообработку.

В ноябре 1921 года на базе бывшего ремесленного училища открылась профессиональная тех­ническая школа, которая обучала слесарно-токарному мастерству. В основном выпускники профшколы работали в городском хозяйстве Керчи на металлургическом заво­де им. П.Л. Войкова, в мастерских торгового порта, на водном транс­порте.

В июле 1930 г. на базе Керчен­ской профшколы и курсов по под­готовке плавсостава для Азовского пароходства создается Керченская школа Морского ученичества.

В ноябре 1940 г. школа преобра­зовывается в ремесленное училище № 4. В ноябре 1941 года училище во главе с директором П.Г. Плетневым было эвакуировано в Куйбышев.  В августе 1944 г., после освобожде­ния Керчи и Крымского полуострова от немцев, на базе старого училища открылось ремесленное училище №  2. В первом послевоенном наборе в 1944 г. было 250 учащихся, из них 50 девушек.

В разное время с начала осно­вания училища вели курс обучения грамотные, знающие свое дело преподаватели: В.П. Войков, Л.П. Войков, П.А. Аврамов, В.И. Ахити- нович, П.П. Лосиевский, Г. Карпов, И. Ярошенко, В.И. Антонович, Д.Г. Говоров, А.Ф. Языков, мастера М.Г. Ярошенко, И.И. Ступецкий, В.Г. Задорожнюк, В.А. Морянек, Лодзинский. В мастерских учили­ща помогали мастерам в обучении воспитанников два подмастера и два молотобойца. Занятия прово­дились по недельному расписанию уроков. План обучения учеников в мастерских был следующим: обу­чение первоначальному ремеслу; обучение на простейших изделиях для продажи и для коллекции мо­делей; обучение ремеслу на изго­товление сложных предметов для продажи. Важно отметить, что уже в 1887 году мастерские училища дали прибыль на сумму 2494 рубля, что позволило назначить стипендию хо­рошо успевавшим ученикам Федору Шлюгеру и Петру Корецкому. Часть средств была направлена на улуч­шение материально-технической базы мастерских. Директор народ­ных училищ Таврической губернии действительный штатский советник А.Н. Дехо отмечал, что изделия Кер­ченского ремесленного училища не отличаются от лучших фабричных работ.

В отчетах за данный период ука­зывалось, что расходы на обучение одного учащегося составляли:

• по общеобразовательным предметам - 90 руб. 40 коп.;
• по ремеслу - 49 руб. 04 коп.;
• итого: 139 руб.44 коп.

А среднегодовой заработок одного ученика составлял 80 рублей. Керчь-Еникальский градоначальник контр-адмирал Е.М. Колотовский выразил училищу признательность за высокий уровень подготовки учащихся: «Я посетил Керченское ремесленное училище и с особым удовольствием присутствовал на занятиях воспитанников и задавал им теоретические и практические вопросы, на которые они отвечали быстро, разумно и толково. Кроме того, посетил мастерские и рас­сматривал их работы, которые меня поразили и привели в окончатель­ный восторг». Училище посещали: окружной инспектор по Одесскому округу статский советник В.И. Филиматистский, инспектор народных училищ Крыма статский советник М.И. Иващенко, председатель Сим­феропольского окружного суда дей­ствительный статский советник И.А. Востовский и др.

Революция

Важно подчеркнуть, что станов­ление и развитие училища проходи­ли в сложный исторический период. Ремесленное училище не осталось в стороне от революционных со­бытий, которые охватили Россию в 1904-1905 годах. Близкое отно­шение к учебному заведению имел Петр Войков, здесь работали его отец и дядя. Он сумел организовать социал-демократический кружок из учащихся ремесленного учили­ща, в который входили: Александр Хворостин, Илья Громозда, Иван Щербина, Саломон Блейх, Сергей Игнатьев и др. Почти все они ста­ли активными революционерами, участниками Октябрьской револю­ции 1917 года.

На каждом историческом этапе развития страны морской флот играет важную роль в экономической и политической составляющей государства. Если мы обратимся к советскому периоду, то судостроительная отрасль уже к 70-м годам прошлого века вышла на лидирующие позиции в мире, и СССР стал одной из ведущих морских держав.

В этой статье мне хотелось показать достижения отрасли на примере Украинской ССР.

Михаил Мореходов, академик Петровской академии наук и искусств (Украина), политолог

Что у нас было

Керченский судостроительный завод «ЗАЛИВ» с 1960 г. начал строительство ­танкеров дедвейтом 1500 т, а с 1964 г. – дедвейтом 22 000 т. С 1980 по 1996 год завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т, супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть» лихтеровместимостью 34 лихтера типа ЛЭШ или 1336 двадцатифутовых контейнеров, а также корабли для ВМФ (фрегаты). За период с 1945 по 1980 год завод построил и сдал заказчику 800 судов и кораблей. Судостроительный завод «Залив» – одно из самых современных предприятий советского периода, освоивший строительство передовых коммерческих судов.

Херсонский судостроительный завод был восстановлен 12 декабря 1952 г. За весь послевоенный период построил и сдал заказчику более 300 судов различного типа: танкеры, контейнеровозы, балкеры, лихтеровозы, научно-промышленные суда, ледокольно-транспортные суда. Важно, что все проекты судов были разработаны отечественными конструкторскими бюро. Выпускаемая продукция закупалась отечественными судоходными компаниями (морскими пароходствами) и иностранными судовладельцами из 26 стран.

Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, был сдан заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз, турбоход «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 500 т. Данный тип судов очень хорошо зарекомендовал себя на трансатлантических перевозках. Великолепные скорость, маневренность и мореходные качества заставили обратить внимание иностранных специалистов на конструкцию этого типа судов. Завод построил серию из 20 судов, среди которых «Парижская коммуна» – первое отечественное судно, которое было оснащено газовой турбиной и винтом регулируемого шага.

В 1963 г. завод освоил новую серию судов типа «Бежица», отличительной особенностью которых было максимальное раскрытие палубы и наличие двойного борта. Эти суда пользовались очень большим спросом на судостроительном рынке, их закупали судовладельцы из 8 стран мира. В 1971 г. началось строительство контейнеровозов типа «Александр Фадеев» и чуть позже серия универсальных судов типа «Герои-панфиловцы», которые могли перевозить любые грузы. В 1984 г. заводом была освоена новая серия судов-снабженцев для работы в северных широтах. В 1986 г. завод получил заказ на строительство двух буровых судов. С 1976 г. завод построил 49 танкеров дедвейтом до 30 000 т. Очень важно отметить, что с 1980 г. завод строил одновременно 5-6 судов различных проектов, что говорит о высоком техническом уровне завода, профессиональном уровне инженерно-технического состава и квалификации рабочего персонала.

Судоходные компании Греции стремятся на газовый рынок

После аварии на атомной станции «Фукусима» (Япония) в марте 2011 г. и принятия программы по переводу работы атомных электростанций на сжиженный газ мировой спрос на сжиженный природный газ (СПГ) начал расти быстрее, чем спрос на любое другое топливо. В результате чего на этой волне вырос спрос на суда, занимающиеся транспортировкой сжиженного газа.

Флот нового вида

Сегодня существующий в мире парк газовозов составляет 365 танкеров (LNG и LPG), которые способны доставить сжиженный газ потребителю. Их мощности используются на 98%. Это очень высокие нагрузки, и они вызывают беспокойство как у фрахтователей, так и у судовладельцев за техническое состояние каждого судна, проведение профилактических осмотров и плановых ремонтов в установленные сроки. Повышенный спрос на газовом рынке на танкеры и нехватка их тоннажа на мировом рынке вызвали рост чартерных ставок по фрахтованию судов данного типа и рост заказов на их строительство.

Наблюдения за фрахтовым рынком позволяют заметить следующие тенденции роста фрахтовых ставок:

• 2010 г. – суточная фрахтовая ставка составляла $37 000.
• 2011 г. – суточная фрахтовая ставка составляла $150 000.
• 2012 г. – суточная фрахтовая ставка выросла до $160 000.
• 2013 г. – суточная фрахтовая ставка снизилась до $160 000-120 000.
• 2014 г. – по прогнозам аналитиков ожидается рост до $200 000.

При этом весьма важно подчеркнуть, что газовый рынок стабилен, тенденции роста фрахтовых ставок сохраняются, на рынке грузоперевозок ощущается нехватка танкерного тоннажа (LNG и LPG).

Смотреть презентацию "Судостроение. XXI век. Новое время - новые решения"

Читать презентацию в формате PDF

Современной России нужны масштабные проекты развития транспортной инфраструктуры. Вниманию наших читателей свое видение строительства совершенно нового объединенного транспортного кластера в центральной части страны представляет эксперт-аналитик Михаил МОРЕХОДОВ.

Как это должно быть

Основная цель строительства предполагаемого транспортного комплекса – заключить центр России и южные регионы страны с населением около 40 миллионов человек в единую систему, в которой железнодорожная и автомобильная скоростные магистрали соединяют центральный аэропорт с Воронежем, Ростовом-на-Дону и Краснодаром. Создание такого хаба позволит разгрузить Москву, снизить транспортный поток. При этом столица должна быть связана с новым кластером скоростной экспресс-линией и челночными автобусами.

Необходимо также создать аналогичные кластеры с узлами в Екатеринбурге, Ханты-Мансийске, Томске и Комсомольске-на-Амуре. Между хабами нужно наладить прямое авиасообщение. Хочу отметить, что центральный комплекс должен стать не только пассажирским терминалом, но и одним из основных грузовых аэропортов страны – с современной системой логистики, способностью осуществлять прием грузовых лайнеров всех типов, переработку грузов, прибывающих и отправляемых как в пределах страны, так и на международных направлениях.

В целом, транспортный кластер – это не только аэропорты, автотрассы и скоростные поезда, но и инфраструктура: гостиницы, зоны отдыха, кафе, рестораны, магазины, ремонтные мастерские и заправочные станции, автостоянки и многое другое.

Информационная система и система связи новой структуры будут включать полный, современный набор услуг и обеспечивать пассажиров всей необходимой информацией и качественным сервисом.

Область талантов, идей и возможностей Оптимальнее всего хаб в центре России расположился бы на территории Калужской области. К такому выводу я пришел, проанализировав российские регионы по нескольким критериям и выявив бесспорные преимущества данной территории: n наиболее высокая динамика развития среди областей РФ; n ярко выраженная заинтересованность руководства в развитии транспортной инфраструктуры, осознание проблем и возможностей их решения; n слаженная команда руководителей, специалистов, ученых, способных взять на себя решение нестандартных задач и добиться успеха; n обоюдная заинтересованность и взаимопонимание между руководством области и населением; n обеспеченность рынка высококвалифицированными специалистами, имеющими опыт работы в современных условиях.

Михаил Афанасьевич Мореходов - не совсем обычный для нашего журнала автор. Он - не ученый-востоковед, а профессиональный моряк, капитан дальнего плавания. Работал на судах Дунайского и Новороссийского морских пароходств, греческой компании ЕММ, участвовал в ремонтах морских судов на судоремонтных заводах (СРЗ) Одессы, Новороссийска, Керчи, Измаила и других городов Юга СССР, России и Украины, а также на СРЗ в Германии, Болгарии, Румынии, Хорватии. Побывал более чем в 50 странах мира.

Добавим: имеет и гуманитарное образование, по второй профессии - политолог. Публиковал статьи во многих российских и зарубежных газетах и журналах.

Громадный опыт и знания российского инженера оказались востребованными, что бывает не часто, иностранными судостроительными компаниями. С 1994 г. М.А.Мореходов работает представителем судоходных компаний (руководителем проекта) на крупнейших предприятиях этой отрасли, в т.ч. в Китае, Японии, Республике Корея. Он принимал участие в строительстве и приемке почти 80 судов общим дедвейтом 4,3 млн т. Последние 10 лет живет и работает в Южной Корее.

Статья, которую мы сегодня публикуем, не претендует на научный анализ экономической ситуации в этой стране. Ее ценность в том, что автор, основываясь на богатых исторических и статистических материалах, а также на личном опыте и впечатлениях, рассказывает о причинах быстрого экономического роста Республики Корея и стремительного вхождения ее в ряды ведущих индустриальных государств мира. По мнению автора, многое из этого опыта представляет интерес и для обновляющейся России.

Читать далее статью в формате PDF

День 5 декабря 2011 г. стал знаковым в истории Республики Корея. В этот день внешнеторговый баланс страны с начала года преодолел рубеж в $1 трлн. До конца года оставалось еще 27 дней, и по его завершении оказалось, что общий баланс по итогам года составил $1,08 трлн (экспорт - $557 млрд, импорт - $523 млрд; позитивное сальдо в торговом балансе - $34 млрд).

Республика Корея (РК) вошла в число ведущих государств мира, преодолевших рубеж в $1 трлн в торговом балансе и находится здесь в «сообществе» самых развитых экономик мира. При этом нужно учесть, что в клубе стран-триллионеров Южная Корея - одна из самых маленьких; по размеру территории и численности населения она опережает только Нидерланды. И при этом прочно занимает 3-е место по разнообразию экспортируемой продукции; по этому показателю ее опережают лишь Германия и Нидерланды.

Экономические реформы в стране начались в 1962 г. с принятием первого пятилетнего плана (1962-1966 гг.). Тогда Республика Корея занимала 104-е место в мире, сейчас - 15-е по темпам экономического развития, а ВВП на душу населения выросло во много раз1.
Прошло 50 лет. Упорный созидательный труд руководства государства и общества коренным образом изменил экономический и социальный облик страны, политическое развитие обрело стабильность, а демократические институты - современный облик. Решены основные социальные проблемы и вопросы трудовой занятости населения. Лидерам страны и народу удалось объединить свои усилия вокруг основных направлений экономического развития, сочетающих высокие технологии с инновационным путем, по которому идут все отрасли, а также адаптировать традиционную модель хозяйствования к современным условиям. Это позволило РК из года в год наращивать экономический, технический и интеллектуальный потенциал, увеличивать экспортную составляющую и снижать импортную зависимость страны.

В прошлом году в Республике Корея (РК) без особой помпезности, но вполне достойно отметили 50летие начала экономических реформ, которые ассоциируются в этой стране с принятием первого пятилетнего плана (19621966 гг.). Главная задача первой пятилетки заключалась в том, чтобы переориентировать экономическое развитие государства с аграрного вектора на индустриальный и заложить основы современной инфраструктуры. С этой задачей страна справилась, и достигнутые успехи были закреплены в последующих пятилетках. Всего за полвека страна совершила без преувеличения гигантский скачок: ныне ее экономика занимает 4е место в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 15-е в мировом рейтинге. Согласно прогнозам Инвестиционного банка США, Южная Корея к 2020 г. войдет в число десяти ведущих экономик планеты.

Модель экономического развития Южной Кореи многими экспертами признается самой успешной в мире, она изучается и внедряется в других странах; некоторые из них намерены провести у себя аналогичные хозяйственные реформы. В частности, опыт РК привлекает все более пристальное внимание африканских государств. Лидеры стран Черного континента и представители их бизнес-сообществ находят, что она более «компактна» (т.е. проста), чем известные китайская, тайваньская, сингапурская и гонконгские модели, легче поддается копированию, обладает рядом других преимуществ. О высоком интересе в Африке к южнокорейским преобразованиям, в частности, свидетельствует тот факт, что в Сеульском и других университетах страны из года в год растет число студентов из африканских государств, специализирующихся на изучении истоков «южнокорейского чуда».

В мае 2006 г. на 81-й сессии Международной морской организации (IMO), Морского комитета безопасности (MSC81) на основании требований SOLAS 11-1 (Правила 3.2 и Х11/6.3) был принят Обязательный стандарт по антикоррозионной защите балластных, грузовых танков и основных поверхностей судна Performance Standard for Protective Coating (PSPC).

Требования этого стандарта распространяются на все суда водоизмещением более 500 GRT, а также:

• контракт на постройку которых будет подписан 1 июля 2008 г. и позже;
•  закладка киля которых состоится 1 января 2009г. и позже;
• или суда, которые будут введены в эксплуатацию с 1 июля 2012 г. и позже.

После утверждения стандарта MSC под его требования немедленно попали все танкеры и балкеры, строительство которых осуществляется на основании Общих правил конструкции судна.

Решение о принятии соответствующего стандарта назревало давно. Первые рекомендации по антикоррозионной защите начали поступать в 1995 г., однако ряд серьезных аварий и аварийных происшествий, приведших к разрушению корпуса судов из-за глубокой коррозии металла (особенно набора балластных танков), ускорили принятие данного стандарта.

Требования PSPC

Сегодня классификационные общества определяют жизнедеятельность судна сроком 20-25 лет, считая его оптимальным как по конструкции, так и по антикоррозионной защите.

Проектирование и строительство судов ведется на основании Общих правил конструкции, которые обязательны для всех судостроительных заводов.

Смотреть презентацию "АНТИКОРРОЗИОННАЯ ЗАЩИТА СУДОВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ"

Читать презентацию в формате PDF