Тэг: судостроение

Смотреть презентацию "АНТИКОРРОЗИОННАЯ ЗАЩИТА СУДОВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ"

Читать презентацию в формате PDF

Смотреть презентацию "Судостроение - современные технологии"

Скачать презентацию в формате PDF

Крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей либо разрушения, либо уничтожение объектов, материальных ценностей в значительных размерах, а также приведших к серьезному ущербу окружающей природной среды.

Череда катастроф, произошедших за последние годы с судами смешанного «река-море» плавания: тип судна «Сормовский» – т/х «Георгий Петровский» – построен в 1968 г., тип «Волго-Балт-23» (переименован в т/х ZORBEY) – построен в 1966 г., «Волго-Балт-199» – построен в 1976 г., «Волго-Балт-224» – переименован в т/х «Герои Арсенала» – построен в 1981 г., вызывает не только беспокойство, но и озабоченность состоянием флота и системой контроля за техническим состоянием судов.

Каковы главные причины, что оказали непосредственное влияние на разрушение корпусов рассматриваемых судов, которые привели к катастрофе и гибели.

Флот «река-море»

Развитие речного флота, проектирование и строительство судов смешанного «река-море» плавания началось в начале 1960-х годов. Свое развитие данное направление получило в соответствии с Директивами развития народного хозяйства СССР на 1971-1975 гг., когда началось интенсивное развитие регионов, что послужило основой развития речного транспорта. Речные и морские пароходства активно пополнялись крупнотоннажными грузовыми судами, в том числе для бесперевалочных перевозок «река-море» плавания. Особое внимание уделялось совершенствованию конструкторских решений флота и повышению его технико-эксплуатационных характеристик.

Развитие речного флота велось такими темпами, с которыми не смогла сравниться ни одна страна, а к 1980 году мы стали доминировать на международном рынке по количеству судов «река-море». Эти суда поражали воображение современными конструкторскими решениями. Проекты были настолько грамотно просчитаны и технически исполнены, что за все время эксплуатации не было ни катастроф, ни разрушений корпуса, ни крупных аварий. Все, что создавали русские конструкторы, было воплощено в металл руками рабочих и инженерной мыслью, специалистами судостроительных заводов.

Важно отметить, что строительство судов типа «Волго-Балт» (пр. 791) и типа «Балтийский» (пр. 781) положило начало строительству большой серии судов смешанного плавания (похожей архитектуры), позже получившей развитие и продолженное судами других проектов.

Рассмотрим сухогрузные суда типа «река-море».

22 сентября 2015 г. Керченской переправе исполнился 61 год. Казалось бы, исторический период не так велик, однако роль данной транспортной артерии в экономическом развитии региона вызывает уважение. А выстроенная система в организации перевозки грузов и пассажиров восхищает и является примером для нынешнего руководства. Важно отметить, что за весь период эксплуатации Керченской переправы п. Крым – п. Кавказ не было ни единой аварии или аварийного происшествия. Высокий профессиональный уровень руководства переправы и опыт рабочего персонала дали возможность объединить в единый транспортный комплекс железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, обеспечив перевозку грузов и пассажиров через Керченский пролив.

Коллективу переправы удалось выстроить четкую систему организации труда, добиться выполнения плановых заданий и обеспечить безаварийную работу на всех направлениях и участках. Хочу отметить, что коллектив Керченской переправы за свой созидательный труд, служение стране, народу, обществу получил уважение и любовь современников и благодарную долгую память потомков.

Из истории. Расцвет

В начале 1950-х годов на северо-восточной окраине Керчи развернулось строительство порта Крым, а на косе Чушка – порта Кавказ. Каждый из портов мог одновременно принимать по два железнодорожных парома. У причалов были установлены П-образные подъемники (стыковочное устройство), опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями.

22 сентября 1954 года Керченская паромная переправа была открыта. С помощью паромной переправы появилась возможность сократить на 270 км дальность перевозок из Украинской и Молдавской ССР в районы Краснодарского края и Кавказа, а из Крыма и южных районов Украины – почти на 1000 км.

Важно отметить, что Керченская паромная переправа на первоначальном этапе была в подчинении Управления железнодорожных путей сообщения Приднепровской железной дороги. Позже перешла в подчинение Министерства морского флота СССР. Перевозку грузовых и пассажирских железнодорожных составов, а также пассажиров на морском участке обеспечивали паромы проекта 723 (типа «Волга»). Данный проект был разработан в середине 1940-х годов ЦКБ-51 (в настоящее время – ООО «КБ «ВЫМПЕЛ», Нижний Новгород), главный конструктор – А.С. Рачков. Строительство паромов осуществили: Амурский судостроительный завод, г. Комсомольск-на-Амуре и ОАО «ПО «Севмаш», г. Северодвинск.

Порт Крым

15 апреля 1950 г. были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис. Паромы, названные «Надым» и «Заполярный», являлись первыми в серии из четырех судов, предназначавшихся для работы на трансполярной магистрали – на железнодорожных переправах через Енисей в Ермаково и через Обь в Салехарде.

Вторую пару судов – «Северный» и «Чулым» – заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» – 31 июля 1952 г.

Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» – в Салехард. «Северный» и «Чулым» отправиться на трансполярную магистраль не успели – работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченский пролив, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» – в «Южный».
Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъемники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъемники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми, так и пассажирскими вагонами. Также паромы занимались перевозкой автомобилей – на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автотранспортом.

Порт Кавказ

За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки..

К 1990 г. рыбодобывающая отрасль СССР была не только образцово-показательной в своем развитии, она была передовой отраслью научно-технического прогресса страны. Министерство рыбного хозяйства смогло объединить в единый комплекс рыбодобывающую отрасль с рыбоперерабатывающими предприятиями (рыбозаводами, цехами, консервными комбинатами), транспортную составляющую с береговыми объектами (рыбными портами), обеспечив транспортировку, хранение, переработку морепродуктов и доставку готовой продукции потребителю.

Инфраструктура Министерства рыбного хозяйства СССР – это в первую очередь единый рыбохозяйственный комплекс, включающий рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот, от судов берегового лова до современных океанских судов, транспортный (рефрижераторный) флот, обеспечивающий доставку морепродуктов с промысла, рыбные порты с мощными холодильниками, обеспечивающими хранение морепродуктов с последующей отправкой их на переработку, сеть современных рыбозаводов, консервных комбинатов, баз по приему рыбопродукции, сеть магазинов «Океан» в глубине страны, которые обеспечивали реализацию продукции.

Рыбопромысловая инфраструктура также включала сеть различных фабрик по производству рыболовного оборудования как для рыболовецких колхозов, так и крупных управлений. Важно подчеркнуть, что в данной отрасли была выстроена очень четкая организационная система и система управления как по вертикали: министерство – рыбколхоз, министерство – рыбозавод, так и по горизонтали – добыча (продукции) – транспортировка – переработка – отправка (готовой продукции потребителю). В этот период потребление морепродуктов достигло 18-20 кг на душу населения, сегодня менее 4 кг.

Необходимо отметить, что 90% объема всей рыбной продукции в СССР обеспечивал отечественный рыбопромысловый флот. Ежегодно флотом Южного бассейна добывалось и перерабатывалось 600-700 тыс. тонн рыбы и других морепродуктов. Добывающий и перерабатывающий флот насчитывал около 200 судов, это не считая судов местного и прибрежного лова. Ведущую роль играли управления океанического лова Крыма. Что из себя представляли эти организации?

Объединение «Керчьрыбпром»

Было образовано Министерством рыбного хозяйства СССР в 1950 г. как Керченская база гослова. На начальном этапе управление располагало малотоннажным флотом и вело промысел в водах Азово-Черноморского бассейна. С 1965 г. управление начало получать крупнотоннажные суда БМРТ (большие морозильные рыболовные траулеры) с судостроительных заводов Николаева и Киева. Суда данного типа были способны вести лов рыбы в акватории Мирового океана. Одновременно был разработан проект и выделены средства на строительство рыбного порта и портовой инфраструктуры для базирования новых судов. В 1964 г. Керченская база гослова была переименована в КУОР (Керченское управление океанического рыболовства), а впоследствии в объединение «Керчьрыбпром». Руководил управлением Л.Г. Тимофеев. С 1964 по 1980 год на балансе управления было 48 судов типа «Тропик», «Атлантик», «Суператлантик», построенных на отечественных и зарубежных верфях, среди которых уникальное судно-фабрика, тунцелов «Красный луч», построенный в Японии и имеющий технологическую линию для производства консервов из тунца. Суда данного типа были построены по программе, разработанной Министерством рыбного хозяйства и утвержденной правительством. Строительство велось на судостроительном заводе Hitachi Zosen. Было заложено пять тунцеловных баз: «Ленинский луч» и «Светлый луч» для Находки, «Красный луч» для Керчи, «Яркий луч» и «Солнечный луч» для Калининграда. На каждой базе по шесть тунцеловных ботов. Данные фабрики внесли неоценимый вклад по поставкам готовой продукции (рыбные консервы из тунца) на внутренний рынок страны.

Судоремонтный завод в Дубае (Drydocks World – Dubai) – лидер на мировом рынке по оказанию услуг судоходным компаниям в ремонте судов. Удачное географическое положение, мощнейшее техническое оснащение, высокопрофессиональный уровень инженерно-технического и рабочего персонала, четкая система планирования и высокая организационная составляющая дают возможность принимать суда любого тоннажа и типа, проводить различные виды ремонтных работ, переоборудование и модернизацию. Завод ведет судостроение, фабрикует блоки для строящихся судов и модули для буровых платформ.

Михаил Мореходов, руководитель проекта на ведущих судостроительных заводах мира, действительный член Петровской академии наук и искусств
 

Скорая для газовозов

Завод имеет богатую историю. В 1971 г. шейх Рашид бин Саид Аль Мактум поручил разработать проект и технически обосновать строительство судоремонтного завода Drydocks World в городе Дубае. В этом же году было начато строительство завода. В 1983 г. строительство завода завершено, и он начал принимать суда для проведения ремонтных работ. Drydocks World (Дубай) был задуман и построен для удовлетворения потребностей в ремонте нефтяных танкеров, осуществляющих погрузку в портах Персидского залива. Судоремонт остается основным бизнесом компании. Портфель заказов сейчас включает супертанкеры ULCC и VLCC, балкеры, контейнеровозы и, конечно же, суда для перевозки сжиженного газа. Что же касается ремонта газовозов, то необходимо отметить, что Drydocks World (Дубай) один из основных игроков на рынке СПГ. Ремонт газовозов был освоен в 1996 г. За данный период отремонтировано более 100 судов LNG и LPG.

Сегодня это ведущая верфь в мире. С момента своего открытия завод отремонтировал более 7500 судов общим тоннажем более 500 млн тонн, многие из которых супертанкеры. Завод стремится предоставлять услуги судоремонта, которые полностью отвечают требованиям клиентов. Важно подчеркнуть, что завод сертифицирован по системе управления безопасности OHSAS 18001 – 1999 и системе управления качеством ISO 9001 – 2000.

В статье "Как продлить жизнь в море", опубликованной в "МВР" N 34 за 2008 г. мы рассмотрели требования IMO по антикоррозионной защите судов на стадии строительства, в период эксплуатации и при проведении планового ремонта.

Сегодня хотелось бы обратить внимание на состояние рынка антикоррозионных покрытий и познакомить читателя с ведущими мировыми компаниями, производящими данную продукцию. Сразу хочу оговориться, что мы не отдаем предпочтения ни одной из фирм. Наша задача показать важность обсуждаемой темы и дать обзор рынка в целом.

Необходимо также отметить, что не стоит искать в представленных ниже компаниях лучшую или худшую. Каждая из них - мировой лидер и в выборе проблем нет, как нет и проблем в ценах - они практически одинаковые. Проблема в другом - как профессионально и грамотно разработать схему защиты судна при строительстве и ремонте? Не стоит забывать о техническом и эстетическом виде судна.

Компания HEMPEL Group основана в 1915 г. в Дании. Ее учредитель - J.C. Hempel. С первых дней фирма работает под девизом "Качественное обслуживание", поставляя свою продукцию в различные отрасли экономики, включая судостроение и судоремонт, а также на фабрики, производящие морские контейнеры.

HEMPEL Group - одна из самых известных компаний мира, которая располагает развитой инфраструктурой на всех континентах. Ее предприятия: 3 главных и 4 региональные научно-исследовательские лаборатории, 20 фабрик по выпуску антикоррозионной продукции, 47 офисов, заключающих договора и обеспечивающие сбыт продукции, а также 130 складов хранения готовой продукции, размещенных по всему миру и обеспечивающих доставку продукции заказчику в кратчайшие сроки.

Управление компанией осуществляется советом директоров J.C. Hempel фонда из главного офиса в Дании. Данный фонд был создан еще при жизни основателя компании 30 ноября 1948 г., который умер 30 января 1986 г.

Задачи фонда - сохранить начатое дело, продолжить его развитие, постоянно укрепляя научную, технологическую и финансовую базу.

Необходимо отметить, что ряд вопросов, таких как кадровые, работа с заказчиком, поставки, производство, план и др., решается на местах.
39 дочерних предприятий сертифицированы по стандарту ISO 9001,15 - по стандарту ISO 14001, 5 компаний HEMPEL в данный период получили сертификат OHSAS 18001.

Техническая группа включает 450 высококвалифицированных специалистов (COATING ADVISORS), работающих в судостроении и судоремонте. 40% персонала имеют международные сертификаты FROSIO или NACE.

В 2005 г. было продано 244 млн. литров краски. В 2006 г. в секторе судостроения и судоремонта рост продаж фирмы вырос на 19%, а заказы в сравнении с предыдущим 2005 годом увеличились на 30%.

Необходимо отметить, что ежегодно HEMPEL поставляет на судостроительный рынок новые материалы, среди которых: HEMPADUR FIBRE 4760, HEMPADUR MULTI-STRENGTH 4575, антифаулинг HEMPASIL 77500-SELIKONE BASED FOULING и др.

JOTUN GROUP - Норвегия. Начало создания компании JOTUN положено в 1920 г., когда Odd Gleditsch открыл первые магазины красок для морских судов в портах Sandefjord, Tonsberg и Larvich.

Импортозамещение за счет модернизации промышленности и роста конкуренции

поможет вернуть собственный рынок отечественным производителям.
Импортозамещение за счет модернизации промышленности и роста конкуренции
поможет вернуть собственный рынок отечественным производителям.

В.В. Путин

На каждом историческом этапе развития страны морской флот играл важную роль в экономической и политической составляющей государства. Интенсивное развитие национальной экономики без эффективного использования транспорта невозможно, поэтому транспортная система государства должна работать взаимосвязано и четко, улучшая экономические показатели и способствуя техническому прогрессу страны. Коммерческий флот был, есть и остается основой транспортной безопасности государства, показывая его стратегическую мощь и обеспечивая экономическую независимость.

Сегодня, когда в условиях санкций, президент страны объявил курс на импортозамещение в отраслях промышленности, редакция попросила нашего эксперта Михаила Мореходова подготовить обозрение состояния внутреннего рынка судостроения и технического потенциала страны по его наполнению с точки зрения того, что здесь сохранилось и что работает.

Михаил Мореходов

Трудное начало

Первая мировая война, революция, Гражданская война, в стране разруха, нищета, голод. Однако правительство принимает решение и 14 февраля 1918 г. издает декрет Совнаркома «Об организации Рабоче-крестьянского Красного флота». Этот основополагающий документ лег в основу возрождения флота российского. Здесь важно отметить, что за период революции и Гражданской войны страна потеряла около 60 судов и около 310 были угнаны за рубеж. Однако к началу Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.), за короткий (20-летний) исторический период, правительство и народ смогли восстановить потери. К 1941 г. торговый флот СССР насчитывал около 700 коммерческих (грузовых) судов.

В послевоенный период началось возрождение судостроительной промышленности и флота Советского Союза. Здесь очень важно отметить, что задачи решались комплексно. Возрождение судостроительных, судоремонтных заводов и судостроительной отрасли в целом велось параллельно с развитием судостроительной инфраструктуры, флота и портов, научной базы, подготовкой инженерно-технического состава и рабочего персонала. Роль и интерес государства в строительстве отечественного коммерческого флота были первостепенными. Они заключались не только в его строительстве, уделялось большое внимание техническому развитию, новым конструкторским решениям, коммерческой составляющей. Роль судоходных компаний (пароходств) заключалась в подготовке кадрового состава, разработке и внедрении новых направлений, в грамотной эксплуатации полученных судов.

Нельзя не отметить новое движение в отечественном судостроении, направленное на разработку современных проектов коммерческих судов (танкеров типа «Победа», экологически чистых лихтеровозов типа «Алексей Косыгин» и «Севморпуть», нефтерудовозов типа «Борис Бутома», научных судов типа «Академик Королев», многоцелевых судов типа «Герои-панфиловцы», специализированных судов (для перевозки тяжеловесных грузов).

Проектирование, внедрение в производство и строительство рыбодобывающего и рыбоперерабатывающего флота: рыболовные траулеры типа «Горизонт», рыбоперерабатывающая фабрика «Восток», рефрижераторы типа «Русская бухта». Параллельно велось развитие береговой базы (строительство рыбных портов, холодильников, консервных заводов, рыбоперерабатывающих предприятий) и развитие необходимой инфраструктуры. Наука определяла новые направления в работе флота, его выход в Мировой океан. Весь процесс находился под пристальным вниманием первых лиц государства, Совета Министров СССР, а также государственных структур, министерств морского флота, речного флота, рыбного хозяйства, обороны, железнодорожного и автомобильного транспорта. К 1990 году в стране насчитывалось около 300 судостроительных заводов, а судостроительная инфраструктура позволяла строить и комплектовать суда продукцией отечественных производителей.

Важно также отметить, что система развития транспорта и транспортной инфраструктуры страны была выстроена на научной основе, была тесно увязана с планами экономического развития регионов, грузовой базой, экспортной и импортной составляющей государства. Директора заводов имели четкие планы по строительству судов, что давало возможность осуществлять развитие производственного сектора, проводить модернизацию предприятий, выстраивать кадровую политику, обеспечивать одновременное строительство различных типов судов.

Судостроительная отрасль СССР уже к 70-м годам вышла на лидирующие позиции в мире, и страна стала одной из великих морских держав. Пятое место по тоннажу занимал коммерческий флот и на первое место вышли рыбаки по количеству рыбодобывающих и перерабатывающих судов.

Развитие речного флота велось такими темпами, с которыми не смогла сравниться ни одна страна. А суда смешанного «река-море» плавания поражали своими современными конструкторскими решениями. Проекты судов «река-море» были настолько грамотно просчитаны и технически исполнены, что за все время эксплуатации не было ни катастроф, ни разрушений корпуса, ни крупных аварий. Все, что создавали русские конструкторы, было воплощено в металл руками рабочих и инженерной мыслью, специалистами судостроительных заводов.

Составляющие возрождения

Важно понимать, что многолетнее эмбарго, которое было принято против СССР, стимулировало судостроительную промышленность к поиску новых идей и новых решений. Научный потенциал страны разрабатывал новые проекты. Для примера приведу вклад в развитие отечественного судостроения конструкторского бюро ОАО «Черноморсудопроект». Коллектив разработал 60 проектов, по которым на отечественных и зарубежных верфях построено около 500 судов. Сегодня перед судостроительной отраслью страны поставлена не менее важная задача – добиться увеличения выпуска коммерческих судов на отечественных верфях и обеспечить их комплектацию отечественным оборудованием.

Судостроительные и судоремонтные предприятия Крыма – это не только история, это не только прошлое – это настоящее и будущее Крыма. Важно отметить, что судостроительная и судоремонтная индустрия сегодня переживает не лучшие времена. Говоря правду, необходимо сказать, что портфель заказов пуст, финансовое положение критическое, основные фонды изношены, нет концентрации кадрового потенциала. Напрашивается вопрос: как быть? и что делать? Есть ли возможность вернуть былую мощь и силу, веру и надежду, технический прогресс и экономическую состоятельность? Как правильно выстроить экономическую и технологическую модель судостроительной отрасли Крыма. Как правильно и эффективно использовать то, что еще сохранено. Наверное, правильно будет осмыслить прошлое, чтобы сделать выверенный шаг в будущее.

Михаил Мореходов

Керченский судостроительный завод «Залив»

Судостроительный завод «Залив» основан в 1938 году. Расположен на берегу Керченского пролива, между двух морей – Черным и Азовским, в защищенной от восточных ветров бухте. Занимает площадь более 140 гектаров. На первоначальном этапе завод строил торпедные катера и бункеровщики.

С 1960 г. начал строительство танкера дедвейтом 1500 т, с 1964 г. – танкера дедвейтом 22 000 т. С 1980 по 1996 год освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т, супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть», лихтеровместимость составила 34 лихтера типа ЛЭШ, или 1336 20-футовых контейнеров, который в настоящее время проходит модернизацию и будет введен в эксплуатацию. А также корабли для ВМФ страны (фрегаты). За период с 1945 по 1980 год завод построил и сдал заказчику 800 судов и кораблей.